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Ciao Andrea ben arrivato, scusa il ritardo ma non riuscivo ad accedere -
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Ciao si sono vetture particolari, ma ormai è andata così -
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Belle foto Lemos come sempre, io adoro sia la Oggi che la station. Sono vetture lente ma indistruttibili.
Mi piacerebbe riportare in vita il forum, ma da solo non ce la posso fare. -
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Molto interessante -
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Purtroppo credo che trattandosi di vetture non ufficiali Alfa, sia complesso trovare qualche cosa in europa, puoi guardare sul sito di vendita del marcado libre, www.mercadolibre.com/ , in pratica una specie del nostro subito.it e vedere se trovi qualche cosa, oppure ebay. br
Ciao e postaci qualche foto -
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Porsche 959, per i più è la vettura che ha vinto, nella sua livrea bianca e blu la Parigi – Dakar, in pochi sanno che fu anche prodotta in serie, per la precisione furono 292 le vetture prodotte, proprio per partecipare, come da regolamento, nelle gare rally del gruppo B, categoria che prevedeva un numero minimo di 200 esemplari per l'omologazione.
La vettura è stata prodotta tra il 1986 ed il 1988, e segna un altro dato importante in casa porsche, la voglia di cambiare, di aggiornarsi, è l’anno in cui la Porsche ha deciso di abbandonare la 911, per nuove vetture, siamo nel pieno del periodo 944 e 928, ovvero le sportive che, sulla carta, devono traghettare la Casa verso qualcosa di più moderno, prestazionale, confortevole e con maggiori margini di sviluppo. La storia darà torto alla Porsche e ancora oggi nel loro listino esiste la 911, anche se non più raffreddata ad aria, anche se diversa dalla sua progenitrice, ma con il DNA immutato, in grado di essere riconosciuta immediatamente per una Porsche 911.
La nascita delle 959 serve anche per dimostrare ai tecnici e alla dirigenza Porsche che il motore posteriore a sbalzo con sei cilindri boxer non ha ancora espresso tutto il proprio potenziale.
Esteticamente ed erroneamente guardando la Porsche 959, si pensa subito ad una 911 allargata, in realtà le due vetture non hanno nemmeno un lamierato in comune. Le differenze estetiche comunque si concentrano soprattutto in coda, una coda probabilmente un po’ massiccia abituati alla linea filante della Porsche 911.
Il progetto della nuova vettura risale al 1981 e la presentazione del primo prototipo avvenne al Salone dell’Automobile di Francoforte nel 1983. La versione definitiva fu svelata sempre nella stessa città due anni dopo con l'inizio produzione fissato al 1986.
Porsche 959 1986 Prototipo
La Porsche 959 era tecnologica, non solo nella linea, ma anche nelle sospensioni a controllo elettronico, di sensori di pressione pneumatici ma, il fiore all’occhiello della vettura era l’avanzatissimo sistema di trazione integrale che nel 1995 troverà posto, per la prima volta nella storia della 911, nella Porsche 911 Turbo (serie 993).
La Trazione era dotata di una frizione multidisco (PSK: Porsche Steuer Kupplung) capace di variare continuamente e in base alle esigenze la ripartizione della coppia da 50-50 a 20-80. In quegli anni, i 4x4 erano tutti a ripartizione fissa, con l'unica possibilità di bloccare il differenziale centrale. La 959, invece, aveva addirittura due indicatori, nella strumentazione, che mostravano lo spostamento della coppia tra avantreno e retrotreno. Non solo: grazie alla possibilità di controllare la frizione PSK c'erano anche quattro programmi di guida selezionabili tra Asciutto, Pioggia, Neve e Trazione.
Le sospensioni di tipo elettronico, permettevano di alzare la vettura fino a 18 cm, mediante un pomello posto in abitacolo vicino alla leva del cambio, ogni ruota è dotata di doppio ammortizzatore, ognuno dei quali regolabile nella rigidità su tre livelli e nell'altezza (grazie a un altro pomello, sempre vicino alla leva del cambio).
La Porsche 959 montava un motore 6 cilindri boxer di 2850 cc di cilindrata in grado di erogare 450 cv.
Il propulsore della 959 si avvicina molto di più a quello dei prototipi Porsche di Gruppo C che ad altri adibiti ad uso stradale. Il raffreddamento, per esempio, è ottenuto con un doppio impianto: ad aria per i cilindri, a liquido per le testate (a quattro valvole per cilindro comandate da punterie idrauliche). La sovralimentazione, doppia, è a carico di due turbine KKK con funzionamento in serie: la prima per i bassi regimi, la seconda per gli alti. Risultato: la potenza è di 450 CV, mentre la coppia tocca quota 500 Nm.
La velocità massima che poteva raggiungere era di circa 317 km/h con un'accelerazione sullo 0–100 km/h di 3,7 secondi agevolata dalla trazione integrale.
All'epoca era l'auto stradale più veloce al mondo, record mantenuto fino all'arrivo nel 1987 della Ferrari F40.
Due i modelli previsti, uno denominato Comfort, la versione “normale”, destinata all’uso non esasperato della vettura, e la versione da cui poi sono nate le versioni da gara denominata S (sport), una versione alleggerita e semplificata, dotata di sospensioni sportive convenzionali e non a controllo elettronico, più leggera di circa un centinaio di kg per via dell'assenza dei sedili posteriori, dei complessi sistemi elettronici di bordo, della riduzione dei materiali fonoassorbenti e della semplificazione delle finiture, nonché dello specchietto retrovisore posto sul lato destro, era caratterizzata da prestazioni decisamente superiori: 0–100 km/h in 3"6, 340 km/h di velocità massima e motore potenziato a circa 515 cv. Sono state costruite 288 Porsche 959, di cui 29 nella versione sport.
La rivale diretta della Porsche 959 era la Ferrari F40, che però era priva di tutti i controlli tipici della Porsche 959 comfort.
Porsche 959 Comfort
Porsche 959 S
Dal 1984 i prototipi della Porsche 959 iniziano a partecipare alla Parigi – Dakar, ma solo nel 1986 con la versione definitiva della Porsche 959 conquisterà il primo, secondo e sesto posto.
Per contenere il peso, gli ingegneri ricorrono all'alluminio per cofano e portiere, il paraurti anteriore è invece realizzato in poliuretano, mentre kevlar e resina epossidica rinforzata compongono tutto il resto della carrozzeria. Il prezzo è impressionante, per l'epoca: circa 300 milioni di lire, sufficienti appena, secondo la Porsche, per ripagarsi i materiali sofisticati di cui la 959 è fatta e gli investimenti necessari alla sua ingegnerizzazione; addirittura c'è chi dice che la vettura sia prodotta in perdita. Una cifra che comunque non scoraggia i facoltosi appassionati che si assicurano tutti gli esemplari disponibili nel giro di poco tempo.
Porsche 959 dakar 1985
Porsche 959 dakar 1986
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Il Ford Ranger II, è un prototipo del 1966, che vede la costruzione di un pick up futurustico, la linea molto particolare, riprende le idee tipiche degli anni 70, come il parabrezza che ingloba anche le portiere e che si ribalta in avanti migliorandone l'accesso a bordo.
Il disegno si deve a Syd Mead, che ha progetto il veicolo per potersi adattare al telaio della Ford vagone del 1963.
Il veicolo era perfettamente funzionante, con A/C, radio.
La particolarità di questo veicolo era la possibilità di avere ulteriori due posti, spostando la parte posteriore verso la zona di carico, che ovviamente si riduceva.
Viene presentato per la prima volta al Salone di Detroit il 26 novembre del 1966, diventando in breve tempo l'attrazione principale del salone stesso, grazie soprattutto alla sua doppia personalità, furgone pick up, tipo i Ford F250, ma con la semplice pressione di un tasto diventa una vettura a 4 posti.
L'estetica, come per tutti i concept, è particolare, con la parte anteriore scolpita, in cui troviamo una piccola mascherina, per il radiatore, il resto è occupato dalle luci, in materiale plastico, una novità per l'epoca, che girano e invadono anche la zona laterale. Altra particolarità sono i paraurti, anch'essi in materiale plastico, perfettamente integrati all'interno della vettura.
Il pianale è composto da pannelli in vinile che ricoprono le zone laterali e un pianale in legno.
Gli interni sono meno appariscenti, e troviamo come già detto A/C, radio, servosterzo, volante regolabile in inclinazione e profondità, cruise control e cambio automatico.
Il veicolo misura 1.44 cm, 548,64 cm di lunghezza, largo 213,36 e un passo di 308,8.
Il Ford Ranger II è mosso da un motore V8 di 390 pollici cubi con tre carburatori.
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La Citroen Zabrus è una concept car di un veicolo 2+2 con carrozzeria di tipo shotting brake a 3 porte. Il progetto si deve alla casa automobilistica Italiana Bertone. La Citroen Zabrus, utilizza la meccanica della Citroen Bx 4 Tc, il motore era un 2.142 cc 16 valvole turbo con ben 200 CV (147 kw) a 5.250 rpm per una velocità massima vicina ai 200 km/h.
La Citroen Zabrus è stata presentata al salone di Torino del 1986, come concept car, che non ha visto poi un seguito produttivo, anche se la vettura a riscosso molto interesse ed era perfettamente funzionante.
Le caratteristiche del veicolo non erano tanto nell'estetica, abbastanza convenzionale, se escludiamo le porta ad ala di gabbiani, tanto cara a Bertone, ma nel suo interno dove la strumentazione di bordo è un esempio futuristico di controlli elettronici multi-funzionali definiti in un cruscotto molto innovativo, tutte le informazioni relative alla velocità, ai manometri etc, sono proiettati su monitor LCD.
I sedili anteriori ruotano verso l'esterno per facilitare l'accesso, mentre il sedile di guida è posizionato automaticamente mediante un sistema di raggi infrarossi per dare la massima visibilità conducente. Inoltre a dispetto di una linea sportiva, l'interno in grado di dare ospitalità a 4 passeggeri nel più completo confort.
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Mercedes SL, codice di progetto w113 o R113, è rinominata in tutto il mondo Pagoda, forse la vettura più bella che la casa della stella possa mai aver costruito in tutti questi anni.
Il suo successo sicuramente si deve alla mano di Paul Bracq, che riuscì a creare una linea proporzionata, difficile ricordare altrettanta armonia tra lunghezza e larghezza su nessun'altra auto.
Il progetto della nuova vettura w113, iniziò nel 1961, il suo compito era di andare a sostituire ben due vetture, la Mercedes 190 SL e la superba 300 SL Roadster, vetture che ormai iniziavano ad invecchiare, compito non facile, ma visto il successo della Pagoda, possiamo dire superato egregiamente.
Tre erano le richieste dei vertici Daimler-Benz nei confronti dei responsabili dei vari reparti coinvolti nel progetto: l'autovettura doveva essere brillante, confortevole e spaziosa; doveva essere realizzata attingendo dal maggior numero possibile di risorse di cui già si disponeva ed infine doveva avere una linea accattivante.
Si trattava di un'auto di rottura, che non doveva essere né una super sportiva né una semplice spider, quanto una potente due posti, con un design che doveva adattarsi al nuovo motore, il 6 cilindri verticale.
Al contempo, senza rinunciare a un bagagliaio e allo spazio interno.
Come base meccanica si optò per il pianale, opportunamente accorciato della 220 SEb w11, equipaggiato con la motorizzazione più potente da 2.2 litri M180 che già si aveva e che era già utilizzato per equipaggiare sempre le Heckflosse.
Dal punto di vista della sicurezza, si proseguirono gli studi già sperimentati dall'ingegner Béla Barényi nella normale produzione di serie, introducendo anche nella nuova roadster, zone a deformazione programmata.
Béla Barényi
All'interno, sono stati eliminati gli angoli rigidi e c'è la presenza, a richiesta, delle cinture di sicurezza.
Per il disegno della vettura, come già detto ci si avvalse dell’equipe di Paul Bracq, sotto la supervisione di Friedrich Geiger, meglio conosciuto come il disegnatore della bellissima Mercedes 300 Ali di Gabbiano.
Paul Bracq
Friedrich Geiger
Il progetto, ambizioso, era anche di andare a infastidire vetture, come la Corvette nel mercato Americano, quindi la linea doveva essere moderna, aggressiva. I primi disegni lasciarono perplessi i vertici della Casa, che li giudicarono troppo audaci. Tuttavia il reparto design continuò a voler rimanere fedele ai nuovi canoni stilistici appena abbozzati ed il risultato di tali sforzi venne presentato al Salone di Ginevra del 1963: nacque così una nuova roadster griffata con la Stella a Tre Punte, denominata ufficialmente 230SL.
Le linee erano semplici e robuste, con il frontale tipico della serie SL di cui conserva tra l'altro alcuni tratti, come per esempio i fari anteriori, a sviluppo verticale in cui spicca il grosso logo della stella a tre punte. Il cofano è bombato, i montanti sono sottili, le ruote, non troppo grandi, a filo dei parafanghi. Da subito prese il soprannome di Pagoda, perché le linee della vettura ricordavano quelle dei templi orientali.
Quando fu presentata, comunque la Mercedes 230 SL, non ebbe un immediato successo, soprattutto per i nostalgici, che vedeva la nuova vettura troppo moderna, perdendo la classica eleganza che aveva da sempre distinto la casa.
Fortunatamente le critiche sparirono quasi subito, cancellate dai consensi che invece divennero sempre più numerosi.
Per fugare ogni dubbio, la Casa decise di impiegare la 230SL nel Rally Spa-Sofia-Liegi, tenutosi sempre nel 1963. La vettura, pilotata da Eugen Böhringer, si aggiudicò la competizione, consacrando definitivamente la230SL nel gotha delle vere Mercedes-Benz.
Eugen Böhringer
Pur legata ai schemi meccanici classici (trazione posteriore, motore anteriore longitudinale, cambio meccanico a 4 rapporti), la 230SL presentava delle novità anche sottopelle. Nuovo era il motore a 6 cilindri in linea M127 II alimentato a iniezione da 2308cm³ e 150CV e nuovo era il ponte posteriore (a semiassi oscillanti). Come già accennato, il cambio era manuale a 4 marce, ma a richiesta era possibile averlo automatico, sempre a 4 rapporti: dal settembre del 1965, chi lo desiderava poteva optare anche per un manuale a 5 marce.
Le prestazioni del motore consentivano una discreta velocità, sebbene, a causa della geometria del ponte posteriore, la vettura fosse impegnativa sul bagnato. All'altezza della situazione, invece, l'impianto frenante misto con servofreno. La velocità massima raggiungibile era di 200 km/h.
Motore
Nel 1966 la versione roadster venne affiancata dalla Coupé Hard-top, con tetto rigido (comunque asportabile) di serie e priva di capote in tela, L'eliminazione del "meccanismo" della capote aveva consentito di aggiungere due piccoli strapuntini posteriori (buoni più che altro per stivare qualche borsone). Nello stesso anno il progettista italiano Pietro Frua realizzò una versione Shooting-brake della 230SL, denominata SLX.
La 230SL venne sostituita nel gennaio del 1967 dalla 250SL.
Mercedes 230 SL roadster
Mercedes 230 SL hard top
Mercedes 230 SXL Pietro Frua
La versione 250 Sl, non portava cambiamenti estetici alla vettura di origine, ma introduceva solo una nuova motorizzazione, portata ora a 2494 cc. Nonostante la commercializzazione fosse stata avviata alla fine del 1966, il modello era presente anche al Salone di Ginevra del1967. Grazie al nuovo motore, siglato M129 III, la vettura vantava una migliore elasticità di marcia e prestazioni velocistiche più brillanti in accelerazione, mentre la velocità di punta rimase pressoché invariata. Meccanicamente, la vettura ricevette anche i freni a disco posteriori ed anche in questo caso era previsto di serie un cambio manuale a 4 marce, che poteva essere sostituito a richiesta da un 5 marce o da un automatico a 4 rapporti.
Questa serie, dal punto di vista collezionistico è la più ricercata, essendo stata prodotta solo per un anno, in soli 196 esemplari.
Mercedes 250 SL
Nel 1968 la 250 SL lasciò il posto alla 280 SL, in listino già dal mese precedente e dotata del nuovo motore 130.983 ad iniezione con cilindrata elevata a 2778 cm³ e potenza massima di 170 CV. Ancora una volta, le prestazioni assolute rimasero invariate, ma il nuovo motore era ancor più ricco di coppia, tanto da consentire ampi margini di incremento nell'accelerazione e nello spunto.
La 280SL fu l'ultimo modello della serie W113, che nel marzo del 1971 venne sostituita dalla nuova serie di roadster tedesche, la R107.
Mercedes 280 SL
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Derivata dalla Maya, la II ES ne è un'evoluzione stilistica condotta interamente da Italdesign, sfruttando il motore Ford.
Dopo aver visto al Salone di Torino del 1984 i prototipi della Lotus Etna e della Maya, la Ford richiede lo sviluppo di un modello con design rivisto (Maya II ES) e di un muletto con motore longitudinale (Maya II EM).
L'architettura generale della Maya rimane immutata, ma il trattamento delle linee è qui decisamente più morbido, le richieste di Ford sono legate soprattutto a particolari soluzioni come l'adozione della presa d'aria centrale di ispirazione Ferrari.
Curiosa la storia della verniciatura: la Ford voleva un rosso acceso ma una volta rientrata nella sede di Italdesign la Maya II ES viene immediatamente riverniciata in due toni di grigio metallizzato.
Dopo il successo al Salone di Torino del 1984 della Maya, la Ford commissiona a Italdesign la costruzione di un modello di stile (Maya II ES) e di un muletto con motore centrale per la prova su strada della meccanica.
Verniciata in rosso Ferrari, la Maya II EM viene terminata nel luglio del 1985 e immediatamente spedita negli Stati Uniti alla sede Ford di Dearborn.
Rispetto alla Maya scompare il grande cofano motore incernierato alla fine del tetto, qui sostituito da uno sportello. Scompare anche la seconda luce, sostituita da tre feritoie verticali, soluzione questa, già proposta nel 1983 nel figurino 1:10 della Maya originale.
Il motore è un Ford 6V da 3 litri biturbo che eroga 300 cv.
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Belle foto e belle auto, anche se ovviamente il mio cuore batte per il fusca.
Ciao -
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Il prototipo Activa è stato presentato il 18 settembre al Salone di Parigi, una vettura molto tecnologica, un prototipo laboratorio, con molte soluzioni che saranno poi utilizzate nelle future vetture Citroen. Il tutto inserito in un corpo vettura aerodinamico e molto elegante.
La Citroen Activa è equipaggiata di 4 ruote motrici e di 4 ruote sterzanti, abbinata alle sospensioni attive di tipo intelligente Hydractive, che l’anno dopo equipaggeranno la Citroen Xm. Il matrimonio d’idraulica ad alta pressione, fiore all’occhiello della casa, con lo stato dell’arte dell’elettronica avanzata, permette di offrire un’impareggiabile comodità, sicurezza, tenuta di strada e maneggevolezza.
Citroen è famosa per le sue vetture molto spesso molto avanzate, basti ricordare la Citroen Traction con la sua trazione anteriore, la Ds con il suo sistema idraulico per le sospensioni. Oggi gli ingegneri, con la Citroen Activa, hanno integrato la tecnologia idraulica con le sospensioni, sterzo e frenata. Con il suo ineguagliabile capitale tecnologico nel settore, la casa del doppio Chevron è riuscita a migliorare ulteriormente i suoi sistemi idraulici, affermandosi nuovamente come leader nel campo della tecnologia e del comfort.
Il noto sistema di sospensione Citroen ha tre elementi principali: una massa costante comprimibile azoto racchiusa in una sfera, una sfera per ruota, che sostituisce le molle meccaniche convenzionali, un liquido idraulico minerale, separati dal gas tramite una membrana flessibile, e una centralina idraulica che mantiene il liquido ad alta pressione. Sulle asperità, il gas nella sfera è compresso e lo spazio libero risultante è riempito dal liquido, quando invece prende delle buche, il gas si espande e forza il liquido fuori della sfera.
Inoltre le sospensioni idropneumatiche permettono di mantenere la vettura sempre livellata, si adatta anche al carico del veicolo. La carrozzeria rimane livello e alla stessa altezza, indipendentemente dalla distribuzione del carico.
Inoltre abbinando il tutto all’elettronica, le sospensioni possono essere controllate in conformità a nuovi parametri, come la velocità, l’angolo di sterzo. La vettura, infatti, con l’aumentare della velocità tenderà a ridurre l’altezza dal suolo, in conformità a dei parametri che saranno inviati dalla centralina elettronica, migliorandone così il Cx.
Inoltre sempre in base alla velocità e alla forza generata in curva, la vettura ridurrà il rollio, migliorandone notevolmente la comodità per gli occupanti.
Inoltre la vettura grazie alle 4 ruote motrici, riesce ad ottenere una tenuta di strada ottimale, ma sono le 4 ruote motrici che sono il fiore all’occhiello di questo prototipo.
La vettura tramite la centralina, riesce a controllare le ruote anteriori e posteriori, permettendo alla vettura di ruotare quasi su se stessa, con un diametro di sterzata di soli 9 metri.
Per permettere alle ruote di essere indipendenti e senza nessun collegamento meccanico tra le ruote anteriori e posteriori, si doveva rivedere completamente il sistema, che andava così riprogettato.
Grazie a 4 motori idraulici abbinati ad una centralina elettronica, si possono calcolare, in modo ottimale, l’angolo di sterzata di ciascuna ruota, in funzione della velocità del veicolo, del volante e altri parametri.
Ovviamente per la sicurezza dei passeggeri, un sistema di backup idraulico entra in funzione in caso di guasto.
Gli interni sono lussuosi, interamente in pelle grigia e beige, la grande superficie vetrata continua permette un’eccellente visibilità a 360°.
Il cruscotto liscio colpisce nella sua semplicità discreta. Il sistema di sterzo a riduzione variabile limita il raggio di sterzata del volante innovativo, di forma rettangolare.
Il volante è servoassistito che varia secondo la velocità della macchina, evitando così ampi angoli di sterzata ad alta velocità. La tecnica Olografica, consente al conducente di monitorare velocità e giri motore in uno specchio a livello dell'occhio situato alla base del parabrezza.
Gli altri dati come pressione dell’olio, temperatura dell’acqua, sono ripetuti in una striscia appena sopra il volante e che si estende per tutta la lunghezza del cruscotto. In questa maniera i dati sono visibili anche al passeggero.
Ovviamente non mancano aria condizionata e sensori di parcheggio che migliorano ulteriormente la vita a bordo della vettura, inoltre l’automobile è dotata di un radiotelefono e un terminale teletex con scheda di comunicazione su misura per l'utilizzo da parte di tutti i passeggeri, questo fa si che la Citroen Activa è un’interfaccia user-friendly con il mondo esterno.
La vettura ha una linea sportiva, ma grazie alle porte ad armadio salire a bordo non crea problemi.
Le luci anteriori sono state inglobate in una lunga linea in plexiglass, le lampade sono poi abbinate a una serie di specchi che in teoria dovrebbero aumentare la potenza di luce erogata.
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Una vettura molto particolare, per la casa del doppio Chevron è di certo la Citroen DS GT 19, una rivisitazione in chiave coupè della bellissima Citroen DS.
Il progetto prende vita nel 1960, quando Hector Basset presenta a Lille nel nord della Francia il prototipo della sua coupè DS GT 19.
Nell’ottobre del 1960, il prototipo, ormai definitivo, viene presentato al 47° Salone di Parigi. I giornalisti invece per poterla guidare dovranno aspettare l’incontro sempre tenuto nel 1960, sulla pista di Monthlery a 20 km a sud di Parigi.
Il corpo vettura era stato disegnato dal progettista italiano Pietro Frua, che ha realizzato una line coupè molto convincente, partendo da un accorciamento della Ds originale di ben 47 cm, lasciando invariato il frontale, la vettura è più bassa di 7 cm, grazie al tetto rastremato, le porte ora due, sono allungate per dare più slancio. Una nuova coda in cui troviamo due pinne, che possono ricordare, nell’andamento, la coda della Peugeot 504, disegnata da Pininfarina e rivale della Citrone DS GT 19.
Lo sbalzo ora è di 42 cm. Gli interni sono rimasti invariati, come anche gli organi meccanici che quindi mantengono tutte le modernità della DS, comprese le sospensioni pneumatiche. Il motore invece è ora più potente grazie a un aumento della compressione, ora portata a 9.5:1 e a nuovi carburatori Zenith da 38 mm, anche lo scarico è rivisto, il cambio ora ha una 4 di potenza.
Con tutte queste modifiche la vettura era leggermente squilibrata nella distribuzione pesi, posteriormente si arrivava soltanto a 350 kg, mentre anteriormente a 680 kg.
Per la costruzione della vettura è stata fondata la società Meteren, che si occuperà della modifica delle DS di serie.
Il costo della vettura era elevato, quasi il doppio della berlina di serie, arrivando a lambire campi di vetture con un blasone diverso come le Jaguar.
La vettura sarà prodotta fino al 1965, quando uscirà di produzione dopo essere stata prodotta in soli 12 esemplari. Al momento si pensa che siano rimasti in vita solo due esemplari.
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Vero, io quando vedo un sedile contro marcia penso sempre ad un tamponamento. Rabbrividiamo. -
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Compatta, aerodinamica, tendente al monovolume: sviluppata con Seat, prefigura alcuni temi della futura vettura del segmento C, da cui nascerà la nuova Ibiza.
Con un Cx di appena 0,25 e dimensioni contenute nei 4 metri, la Proto C prosegue la rielaborazione formale del concetto di package dei prototipi Proto T e TL. È la sintesi tra due volumi e monovolume che ben si percepisce in vista laterale: cofano motore, lunotto e tetto sono una forma continua.
Le ampie superfici vetrate assicurano grande luminosità all'interno e adottano una soluzione che ricorre spesso nei prototipi di ricerca firmati Giugiaro: i vetri laterali sono divisi in due parti, quella superiore fissa e quella inferiore scorrevole, per alleggerire al massimo il meccanismo degli alzacristalli.
l tetto è anch'esso in vetro, solcato da una fascia longitudinale in lamiera che corre longitudinalmente, si raccorda al portellone posteriore e ospita l'alettone. Nel frontale, al classico paraurti, è stato preferito un musetto di tipo "soft nose". interessanti gli specchietti laterali in cui sono state scavate due prese d'aria che facilitano la pulizia dello specchio.
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