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Il progetto della Renault 12 prende piede nel 1963, per sostituire le ormai anziane Renault 8 e 10, in realtà le caratteristiche della vettura, la porranno su un gradino più alto, per allestimento ed abitabilità, permettendogli di competere con vetture come l’Audi 60 e la Simca 1301.
Il periodo in cui è progettata la nuova vettura, è anche un periodo molto forte per la Francia, per via di violente manifestazioni che sfoceranno, nel 1968, con una grande manifestazione nel quartiere latino, programmato dalla UNEF, che porterà poi ad uno sciopero ad oltranza, che metterà il paese in grande difficoltà economica.
Comunque il progetto della nuova Renault 12, chiamato 117, prende piede e prosegue, coordinato dall'allora responsabile di progettazione, Yves Georges la vettura riprende in parte l’idea del prototipo Sabot, una vettura caratterizzata da linee spigolose, corpo vettura a due volumi simile a quello di una coupé e basata sulla meccanica della spartana R4.
Renault 12 accanto al prototipo Sabot
Il nuovo progetto però doveva essere adatto ad una famiglia, quindi niente linee spigolose, negli anni ’60 ancora andavano le curve, niente portellone, anche se stava per essere introdotto nella Renault 16, facendo discutere non poco, insomma far scaturire una vettura decisamente normale, almeno per i canoni dell’epoca, dal prototipo non fu facile per l'equipe di designers diretta da Gaston Juchet, già autore della R16.
Gaston Juchet
Gli studi intorno alla nuova vettura avevano come imperativa: Economica, non troppo complicata, un interno spazioso, un bagagliaio capiente, il motore non doveva essere troppo grande ma adatto a spingere bene la vettura, ma soprattutto semplice nella costruzione per poterla fabbricare in tutto il mondo. Ovviamente una vettura prevista per essere costruita in altri stati doveva essere affidabile, abbastanza confortevole e per il mercato interno Francese doveva essere utilizzabile come base per varie varianti.
Inizialmente un collaboratore di Gaston Juchet, Robert Boyer, nel 1965 eseguì lo schizzo di una vettura caratterizzata da fari asimmetrici, ossia due sul lato destro ed uno sul lato sinistro, tale progetto venne portato avanti fino al 1967, quando ormai le linee della vettura erano definitive, l’idea dei fari asimmetrici non fu mantenuta per l'impossibilità di poterla omologare in tutti i Paesi in cui la commercializzazione e/o produzione della vettura fosse stata prevista.
Progetto di Robert Boyer
Prototipi
Prototipo definitivo ma ancora con i fari assimetrici
La Renault 12 dal punto vista meccanico era dotata di trazione anteriore, che fu la novità tecnica più evoluta rispetto alle precedenti vetture, Renault 8, Dauphine e 4cv, per il resto si scelsero soluzioni tradizionali: i motori erano delle unità motrici derivate dalla famiglia Cleon, mentre altre soluzioni segnarono , invece, il ritorno a idee ormai superate, come il retrotreno ad assale rigido al posto di quello indipendente, questo per abbattere i costi di produzione del modello e, per renderla, adatta anche in quei mercati in cui le condizioni economiche erano meno favorevoli, il pianale era tutto nuovo e, faceva da base ad una struttura monoscocca. Il motore è posto a sbalzo anteriormente aspetto che avrebbe reso la vettura un po' più sottosterzante in curva rispetto alla concorrenza con motore posizionato all'altezza dell'avantreno.
Il debutto della Renault 12 avvenne al 56° Salone dell’Automobile di Parigi del 1969, venne utilizzata una intera sezione dove, ben 12 vetture, rosse, fecero da coreografia ad altrettanti ballerine che diedero vita ad uno spettacolo dal vivo per celebrare la nascita della vettura. Scopo dello spettacolo fu anche quello di mostrare le varie tipologie di clientela (dodici, secondo la Casa, da cui la denominazione della vettura) che sarebbero potute essere attratte dalla R12. La stampa fu folgorata da tale presentazione, che diede un grande risalto alla vettura, vettura che per la Renault rivestiva un’importanza strategica, il cui compito sarebbe stato quello di superare il milione di esemplari l'anno.
Presentazione Renault 12 al 56° Salone dell’Automobile di Parigi del 1969
Si dice addirittura che durante la Kermesse parigina, alcune vetture, a scopo promozionale, furono parcheggiate lungo le banchine di attesa della metropolitana.
Inizialmente la vettura era disponibile in due varianti L e TL, la linea molto classica era particolare, prevedendo nella vista di profilo una forma quasi simmetrica, con un muso e una coda spiovente. Tale soluzione stilistica fu criticata dai detrattori che pronosticarono un fallimento commerciale per la Renault 12, flop che non si ebbe e anzi, portò realmente la vettura a diventare una world car.
Il muso era tronco, con una grande griglia nera, dove al centro capeggiava il marchio della losanga, secondo lo stile introdotto con la Renault 16, mentre ai lati erano disposti due fari rettangolari ma con i bordi arrotondati. Anche la coda era tronca caratterizzata da piccoli gruppi ottici a sviluppo orizzontale.
Sempre nella vista laterale possiamo notare il montante posteriore massiccio con integrate tre sottili prese d'aria disposte verticalmente.
Gli interni erano sobri, e si differenziavano solo per gli allestimenti.
La versione L, posta alla base del modello, aveva una panca anteriore a schienale fisso in tessuto, un vano portaoggetti illuminato, così come illuminato, era anche il bagagliaio.
Renault 12 L
La versione TL prevedeva gli stessi allestimenti della L, ma i sedili anteriori erano separati con schienale regolabile, i sedili erano in tessuto, ma in quest’allestimento si potevano chiedere come optional i sedili in skai, i vetri erano colorati e i parabrezza stratificati.
Renault 12 TL
Un unico motore per i due allestimenti, consistente nel motore Cléon-Fonte da 1289 cc con alimentazione a carburatore monocorpo e potenza massima di 54 CV abbinato ad un cambio manuale a 4 marce.
Per entrambe le versioni, la capacità del bagagliaio era di 420 litri, la ruota di scorta, come per quasi tutte le Renault era posta esternamente sotto il pianale.
Fino al 1970, non ci sono grosse innovazioni sulla vettura, se non l’introduzione delle cinture di sicurezza per i posti anteriori e un coperchio per il portaoggetti.
Nel 1970 vengono introdotte la versione familiare Break e la versione sportiva Gordini.
La Renautl 12 Break era disponibile negli stessi allestimenti della berlina L e TL, e seguirà tutte le evoluzioni che saranno disponibili per la versione berlina, inoltre il grande successo porterà all’introduzione delle vettura commercial, priva del divanetto posteriore e con un enorme vano di carico dedicato al trasporto delle merci. Erano disponibili fino a 1.65 metri cubi di capacità di carico, un vero record per una vettura che, rispetto alla berlina, era cresciuta di appena 6 cm, portandosi a 4.40 metri. Quanto alla portata massima, la Commerciale consentiva il trasporto di merca fino a 435 kg.
Esternamente, la Break e la commerciale erano identiche e si distinguevano dalla berlina, oltre che per il completa rivisitazione della parte posteriore, anche per il differente disegno dei gruppi ottici posteriori, questa volta a sviluppo verticale.
Renault 12 Break
Renault 12 Commerciale
La Renault 12 Gordini, è forse il veicolo più particolare della gamma, un modello che va a raccogliere il testimone della precedente e indimenticata Renault 8 Gordini, che fece da nave scuola a parecchi piloti alle prime armi.
Lo sviluppo della vettura inizia nellì’estate del 1969, poco prima della presentazione ufficiale alla mostra di Parigi, venne portato avanti insieme all’Alpine di Amedeo Gordini, del grande preparatore degli anni ’50, però era rimasto solo il nome. Il progetto fu affidato a Geroges Dalboussiere. I collaudi videro la nuova sportiva percorre le piste africane solitamente destinate al Rally del Marocco, dove ci si accorse che il telaio andava rivisto in alcuni particolari, era soprattutto il sottosterzo, dovuto alla pozione del motore, che penalizzava la vettura, che rispetto alla Renault 8 Gordini, in pista guadagnava soltanto mezzo secondo. Fu così rivista tutta la meccanica, avantreno e retrotreno furono irrigiditi e ribassati, e in particolare fu montata una barra antirollio anteriore di maggior diametro, mentre l'asse rigido posteriore si avvalse del sostegno di triangoli superiori e bracci inferiori. Lo sterzo divenne più diretto e in grado di fare la sterzata completa in meno giri di volante.
La vettura, anche se già prenotata da vari piloti desiderosi (126 per la precisione) di partecipare alla Coppa Gordini, sarà consegnata solamente nel febbraio del 1971.
Gli esemplari di pre-serie erano tra l'altro equipaggiati con sedili mutuati dalla versione L, mentre nella versione definitiva sarebbero stati utilizzati sedili tratti dalla versione TL. Inoltre, sempre per quanto riguarda gli esemplari di pre-serie, furono montati dei pannelli porta semplificati senza poggiabraccia. Tra le soluzioni che invece furono adottate già in questi esemplari, e che sarebbero rimaste anche nella serie vera e propria, vi fu l'eliminazione dei paraurti. Per quanto riguarda il motore, si trattava di una versione spinta dell'unità da 1565 cc montata sulla Renault16 TS, su cui fu modificato il rapporto di compressione, portato a 10,25:1, furono modificate le camere di scoppio e furono montati due carburatori doppio corpo Weber da 45, portando la potenza massima a 113 CV DIN, il tutto abbinato ad un nuovo cambio manuale a 5 rapporti. Tale gruppo motopropulsore fu una delle prime soluzioni approvate prima ancora di dover ricorrere a tutta quella serie di modifiche al telaio appena descritte.
La Renault, anche dopo la consegna degli esemplari di pre-serie, volle rivedere e aggiornare nuovamente la vettura. Perciò la commercializzazione della R12 Gordini non fu avviata che nel settembre del 1971, un anno dopo la sua presentazione.
Renault 12 Gordini
Il successo della vettura era enorme nei primi due anni di vita era già stata venduta in 13.784 esemplari.
Nel 1972 arrivò un modello intermedio, la TS che si poneva tra le versioni L e TL e la più potente Gordini, il motore 1300, lo stesso delle versioni normali, era però portato 60 CV DIN (68 CV SAE), grazie all’adozione di un carburatore doppio corpo. Lo stesso motore che poi equipaggerà la Renault 15 TL, una vettura coupé che era strettamente imparentata proprio con la Renault 12.
L’equipaggiamento della Renault 12 TS era anche più completo, nuovi i cerchi dal disegno specifico, i faretti antinebbia supplementari e addirittura i sedili anteriori con poggiatesta integrato.
L’aspetto più sportivo fece decollare le vendite di questa versione che era per molti la Gordini dei poveri.
Nessuna modifica di rilievo per il resto della gamma, se non il diverso posizionamento del freno a mano, che ora si trova tra i sedili e non più in plancia, questa modifica comportò, nella versione L alla scomparsa della panchetta anteriore per adottare due sedili separati.
Renault 12 TS
Sempre nel 1972, come optional furono aggiunte le luci di retromarcia.
Tante le novità previste nel 1974, l’allestimento TS fu esteso anche alla versione Break, creando una vettura potente e lussuosa, di certo più potente che da lavoro. Le versioni TS ricevettero nuovi fari e proiettori allo iodio, il che permise l'eliminazione dei faretti supplementari utilizzati fino a quel momento. Nello stesso periodo, la gamma si estese ulteriormente con l'arrivo della 12 TR, ossia la versione con cambio automatico, in questo caso a 3 rapporti. Il motore era quello della TS, e così pure i sedili integrali, mentre il restante allestimento interno era quello della
Renault 12 Break TS
Renault 12 TR
Nel mese di Luglio del 1974, dopo aver adottato i paraurti anteriori, i fari fendinebbia, nuovi colori e avere come optional un motore più potente da ben 1600 cc e 160 CV, la Renault 12 Gordini venne tolta di produzione, non riuscendo ad eguagliare la Piccola Renautl 8 Gordini.
Nell’autunno del 1974 le vetture Break vennero rinominate, la Renault 12 L divenne LN, la TL divenne TN, e venne adottato il cambio automatico della TR.
Il restyling di metà carriera si ebbe nel 1975, che interessò il frontale, che riprese i fari della versione TS per tutta la gamma ma abbinata a una nuova mascherina e un diverso stemma della Casa di Billancourt. il tutto contornato da una cornice color grigio argento che avvolgeva anche i proiettori, dando l'impressione che invece fossero stati anch'essi rivisitati. Rimanendo nella zona anteriore della vettura, gli indicatori di direzione e le luci di posizione furono incorporati nel paraurti, anch'esso rinnovato.
Lateralmente le modifiche si limitarono alla presa d’aria laterale a sviluppo verticale lungo il montante posteriore, sostituita da una presa d'aria romboidale e posta alla base del montante stesso.
Posteriormente le novità riguardavano i nuovi e più grandi gruppi ottici posteriori, sopra di essi fu applicata una banda nera a tutta larghezza, mentre in basso fu montato un nuovo paraurti, analogamente a quanto fatto per il frontale. Tali modifiche estetiche riguardarono solo la berlina: la Break fu ridisegnata solo nel frontale.
Grandi modifiche anche per gli interni cambiarono il cruscotto e il volante, passato da due a quattro razze. La versione TS ricevette nuovi cerchi dal disegno più moderno, mentre i suoi sedili, sempre di tipo integrale, furono ridisegnati nella parte superiore, che divenne cava. La gamma motori rimase invariata.
Ala fine dell’anno del 1975, le versioni Break LN e TN ritornarono alle loro precedenti denominazioni (L e TL), mentre la versione TR dotata di cambio automatico, finì per essere battezzata semplicemente Automatic.
Renault 12 TL
Renault 12 Break TL
Renault 12 Automatic
  
Nel 1976, fu creata una nuova versione commerciale della Renault 12 Break priva della vetratura e delle porte posteriori denominata Societè.
Renault 12 Societè
In questo periodo la Renault 12, cominciò a perdere consensi, tanto da essere superata dalla Renault 5 e dalla Renault 14, quest’ultima anche se da una parte fu un flop commerciale, riuscì comunque a portare via clienti dalla più grande e costosa Renault 12.
Verso la fine del 1976, la gamma ricevette aggiornamenti di dettaglio, concentrati praticamente solo negli allestimenti interni (strumentazione con lancette color arancio, nuove cinture di sicurezza con avvolgitore, moquette sulle versioni TL e TS, ecc). Un'altra novità fu la riduzione della potenza massima nella L, che ora poteva disporre solamente di 50 CV, ma poteva in compenso essere alimentata anche con benzina normale.
Nel 1977 la Renault 12 L, divenne semplicemente 12.
Nel 1978, con i Mondiali di Calcio in Argentina, dove la vettura era prodotta da tempo, venne creata una forte campagna pubblicitaria, che riportò alla ribalta la vettura anche in Europa, dove visse per tutto il periodo dei Mondiali portò ad un nuovo periodo di vendite.
Verrà affiancata e poi sostituita dalla Renault 18 nel 1979, dopo una serie di rivisitazione e impoverimenti delle serie.
La vettura però proseguirà in altri paresi fuori dall’Europa come Spgna, Argentina etc.
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