Advanced Member
- Group
- Administrator
- Posts
- 4,060
- Location
- Roma
- Status
- Offline
|
|
La Simca 1307 è stata la prima vettura, a introdurre il doppio marchio Simca-Chrisler, e come logo lo stemma pentagonale.
Presentata al Salone di Parigi a ottobre del 1975, la vettura era moderna, con una coda spiovente e portellone. Sul mercato Inglese fu venduta come Chrysler Alpine, a parte un marchio differente, le due vetture erano identiche.
Il progetto della nuova vettura si deve far risalire al 1969, quando l’azionista di maggioranza, la Chrysler, stava cercando di sostituire i modelli 1301 e 1501, mezzi ormai datati e che erano degli aggiornamenti importanti dellla Simca 1300 e 1500 risalenti addirittura al 1963. Il progetto prese il nome di B-Car, le specifiche prevedevano una cilindrata compresa tra i 1500 e i 1800 cc, ciò impose un nuovo cambio in grado di reggere la maggiore coppia, inoltre i motori dovevano essere più moderni delle unità precedenti, con distribuzione ad asse a camme in testa, ciò rese impossibile utilizzare le vecchie unità che erano ancora dotati di asse a camme laterale.
I veri disegni che si susseguirono erano ancora basati su vetture dalla linea classica a 3 volumi, ma tra i vari prospetti ne arrivò uno che riprendeva una linea a cuneo due volumi e portellone, il disegno piacque ai dirigenti Chrysler che ne chiesero lo sviluppo e la creazione di una maquette scala 1 a 1. Il motivo di questa scelta si deve anche al grande successo di vetture come la Renault 16, l’Autobianchi Primula e la stessa Simca 1100, ora la vettura viene vista anche nella sua praticità, non più solo come mezzo di trasporto.
Il progetto vide comunque un arresto nel 1970, quando la Chrysler divenne proprietaria del marchio.
Si decise quindi di ricominciare da zero, e si passo così al nuovo progetto identificato come C6 o A-Car, in questo caso la vettura doveva essere meno ricercata, più semplice. Una vettura che si doveva porre un gradino più in alto rispetto alla Simca 1100, avere una buona abitabilità, un pavimento piatto e sbalzi ridotti, si scelse quindi di introdurre il motore in posizione trasversale e la trazione anteriore, che permetteva così la possibilità di avere un pavimento piatto mancando il tunnel di trasmissione.
Il disegno fu affidato al centro stile Inglese di Whitley, l’equipe guidata da Roy Axe, che scelsero di fare una vettura moderna d’avanguardia, non seguendo quindi gli stilemi finora proposti dalla Simca.
Nel 1973 il nuovo progetto è pronto, tre sono gli schizzi che sono ricreati in scala 1 a 1. Il 21 maggio 1973 venne finalmente congelata la linea definitiva. Analogamente allo stile esterno, furono condotti gli studi per lo stile dell'abitacolo.
Prototipi C6
Roy Axe e la sua equipe
Per quanto riguarda il lato tecnico, le nuove direttive della Chrysler, relative al progetto C6, imposero la rinuncia a nuovi motori monoalbero in testa, a favore invece di unità motrici tradizionali, derivate da quelle utilizzate sulla 1100. A tale scopo, dall'unità 366 da 1.3 litri che già ebbe modo di equipaggiare alcuni modelli della 1100, venne derivato un nuovo motore da 1442 cc, più idoneo alla classe superiore della vettura. Non fu necessario, invece, riprogettare un nuovo cambio, come fu ipotizzato all'inizio, poiché quello della 1100 fu giudicato idoneo anche alla nuova vettura e al nuovo motore. Anche per quanto riguarda l'avantreno, ci si rifece in gran parte alle soluzioni viste sulla 1100: fu confermata quindi la soluzione a quadrilateri, mentre per il retrotreno fu montato un nuovo schema a bracci oscillanti.
Spaccato della vettura
La messa a punto definitiva di carrozzeria ed organi meccanici fu attuata al Centro di Carrières-sous-Poissy, dove vennero assemblati anche i primi prototipi. I primi test della meccanica furono invece condotti presso la pista di Mortefontaine, a nord di Parigi: i tredici prototipi realizzati prima del lancio effettuarono ben 550 000 km di percorso lungo il tracciato di Mortefontaine tra il 28 giugno 1974 e l'11 febbraio dell'anno seguente. Parte di questo exploit venne condotto anche in Lapponia e proprio nei mesi di gennaio e febbraio del 1975, in modo da testare gli organi meccanici anche a temperature di 40 gradi sotto zero. Analogamente, nei mesi estivi, svariati test furono condotti anche in Marocco, in maniera tale da valutare la resistenza della vettura in condizione climatiche diametralmente opposte ed in particolare di riscontrare eventuali fenomeni di surriscaldamento.
Tre preserie per un totale di 355 esemplari furono riunite nella primavera del 1975 per i collaudi finali.
Il 5 luglio del 1975 la Chrysler ufficializzò il lancio del nuovo modello, mentre il 1 settembre ed il 4 ottobre dello stesso anno la vettura, ormai definitiva viene presentata alla stampa specializzata, francese ed internazionale che poté provare la vettura su un percorso pianificato, compreso tra Carrières-sous-Poissy e Deauville, un percorso che comprendeva la guida in città e su lunghi percorsi autostradali per saggiare al meglio le doti della vettura. Il giudizio fu positivo, la vettura piacque per confort, dotazione, praticità e abitabilità. Il comportamento stradale, poi, era molto sicuro e la velocità di punta delle varie versioni traeva vantaggio dalla buona efficienza aerodinamica della carrozzeria.
Il 27 ottobre del 1975 viene presentata al Salone di Parigi dove per la prima volta il pubblico poté vedere da vicino la nuova Simca 1307 e la sua versione più ricca, la 1308. Anche le impressioni del pubblico furono più che positive, tanto che alla fine della kermesse parigina, vi furono diversi ordini.
Arrivata ultima tra le vetture a due volumi con portellone, la Simca aveva comunque con una linea moderna, soprattutto se paragonate alle Simca 1301 e 1501 che andava a sostituire. Il frontale era forse la parte meno originale, ma riusciva comunque ad apparire più moderno soprattutto grazie ai due grandi fari rettangolari che garantivano un grande fascio luminoso. Sulla calandra capeggiava il logo e la scritta Chrysler. La vista laterale mostrava una linea a cuneo, mentre la fiancata era caratterizzata da una scalfatura che ne allegeriva la linea. La coda tronca presenta fari rettangolari dallo sviluppo orizzontale di tipo striato, che ricordavano le più blasonate Mercedes dell’epoca, sempre in coda era presente ancora il marchio Simca.
Internamente la vettura si presentava con un ampio abitacolo, la cui spaziosità era ai vertici della sua categoria. Ben progettato anche il posto, guida, comodo come peraltro anche gli altri sedili: qui si trovava una plancia dal disegno razionale e intuitivo nella disposizione dei comandi. La consolle centrale incorporava alcuni comandi secondari, mentre la maggior parte di essi si trovava raggruppata nelle due leve a destra e a sinistra del piantone dello sterzo. Il cruscotto era a sei strumenti (tranne che nella versione di base, che ne possedeva solo due): tachimetro, contagiri, termometro acqua, orologio, manometro olio ed indicatore livello carburante. Le ampie superfici vetrate garantivano una visibilità buona e una soddisfacente luminosità all'interno dell'abitacolo. La stampa definì più che buono anche il grado di finitura, nonostante alcuni particolari migliorabili, ma anche di livello marginale. Buona anche la capacità del bagagliaio: 300 litri in configurazione a 5 posti potevano essere aumentati a 473 rimuovendo la cappelliera e rinunciando al divano posteriore si poteva salire persino a 1400.
I motori, che come già accennato erano di derivazione Simca 1100, avevano un sistema meccanico classico, motore anteriore trasversale abbinato a trazione anteriore e cambio in blocco con il motore, sospensioni a ruote indipendenti e impianto frenante misto. L'avantreno a bracci triangolari oscillanti trasversali con barre di torsione longitudinali era ripreso da quello della "sorella minore", mentre nuovo era il retrotreno a triangoli oscillanti con molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici separati. Come già anticipato, l'impianto frenante, del tipo a doppio circuito frenante, prevedeva dischi all'avantreno e tamburi al retrotreno, mentre lo sterzo era a cremagliera, con piantone spezzato in due punti ed articolato mediante giunti cardanici elastici.
La produzione fu avviata nello stabilimento di Poissy: i grandi consensi suscitati dalla vettura furono tali da far allungare in breve tempo le liste di attesa, nonostante i vertici Chrysler si fossero già organizzati in tal senso. La marea di lusinghe ricevute dalla Simca1307/1308 sfociò nella sua elezione come Auto dell'anno nel 1976.
Fabbrica di Poissy
Al debutto la vettura era disponibile in:
Simca 1307 GLS
Dotata di motore da 1294 cc abbinato ad un carburatore monocorpo e potenza massima di 68 cv a 5600 giri/min. E’ la versione di base ma che risulta già soddisfacente, poiché la sua dotazione comprendeva il pavimento rivestito in moquette, i sedili reclinabili, il lavavetro elettrico, i fari posteriori con fendinebbia e luci di retromarcia integrate.
Simca 1307 S
E’ la versione intermedia, dotata di un motore sempre di 1294 cc, ma in questo caso come per la Matra Baghera, abbiamo due carburatori doppio corpo che portano la potenza massima a 82 cv a 6000 giri/min.
Questa versione intermedia aggiungeva in più il cruscotto a sei strumenti anziché due, una console centrale più massiccia e sviluppata che integrava meglio le bocchette di aerazione ed i fari anteriori a iodio H4.
Simca 1308 GT
E’ la versione di punta, monta il nuovo motore 6Y2 con cilindrata di 1442 cc e potenza massima di 85 CV a 5600 giri/min.
Nella dotazione oltre a quanto già visto nelle versioni precedenti, troviamo i poggiatesta anteriori, i fari allo iodio con lavafari, il tergilunotto e i vetri atermici.
Nel luglio del 1977 la produzione viene iniziata anche presso lo stabilimento Spagnolo di Chrysler locale (già stabilimento Barreiros Diesel). Parte della produzione di Poissy fu invece inviata smontata nello stabilimento Chrysler inglese di Ryton e nello stabilimento SOMACA di Casablanca (un altro stabilimento ex-Simca passato in seguito sotto il controllo Chrysler), dove le vetture vennero assemblate in loco per i rispettivi mercati interni. La maggior parte degli aggiornamenti avutisi nella seconda metà del 1977 era concentrata nell'abitacolo, che divenne maggiormente insonorizzato. Il cruscotto vide l'arrivo delle spie dello starter e dell'usura delle pastiglie freno e nella GLS la dotazione fu arricchita con l'orologio fino a quel momento previsto nelle altre due versioni.
Con l’introduzione dell’erede della Horizon, che andava a sostituire la ormai anziana Simca 1100, la Chrysler 1307/1308 si arricchì di due nuovi allestimenti.
Simca 1308 S
In pratica una 1307 S ma con il motore più potente della versione GT.
Simca 1308 Super Luxe
Mantiene il motore della versione GT, ma è caratterizzata da una dotazione più ricca e comprendente l'autoradio a cassette, i cerchi in lega, la chiusura centralizzata, la vernice metallizzata ed i poggiatesta regolabili sui sedili anteriori.
Sempre nel 1978, una nuova legge in Francia stabilì il calcolo della potenza fiscale di un'auto non solo in base alla cilindrata, ma anche in base al consumo e in base alla rapportatura del cambio. Per questo, motivo, la 1308 S nei suoi tre allestimenti ricevette un nuovo cambio con diversa rapportatura della quarta marcia e beneficiò dell'inclusione nella fascia dei 7 cavalli fiscali. In pratica, la 1307 S, fino a quel momento equipaggiata con il 1.3 3G4), ricevette il 1.4 fino a quel momento montato sulle varie 1308.
Rimanendo nel 1978, va osservato un fatto assai importante: se la gamma della "media" Chrysler-Simca riscosse successo, lo stesso non si poté dire della Chrysler in generale, da tempo ormai in perdita, anche e soprattutto a causa della crisi petrolifera del 1973. Perciò, il colosso statunitense decise di disfarsi della sua sezione europea e trovò l'acquirente nel Gruppo PSA, all'epoca una giovanissima realtà che mirava a costituire una solida holding. L'accordo fu raggiunto il 10 agosto del 1978: il Gruppo PSA, fino a quel momento formato da Peugeot e Citroën, divenne detentore di tutti i marchi assorbiti fino a quel momento dalla Chrysler Europe, e tra questi anche marchi come Talbot e Simca. Sempre nell'estate del 1978, la gamma si arricchì con l'arrivo della 1309 SX.
Simca 1309 SX
Spinta dall’unità 6J2 da 1592 cm³, in grado di erogare fino ad 88 CV di potenza massima. La dotazione, per l'epoca è assai ricca, di questa versione comprendeva il servosterzo, il tergilavalunotto ed il regolatore di velocità, ma soprattutto un inedito cambio automatico a 3 rapporti, oltre alla dotazione di tutte le altre versioni di livello inferiore.
Con l’acquisizione della Chrysler Europe da parte del gruppo PSA, tutte le vetture vennero rimarchiate con il marchio Talbot, creando il nome Talbot-Simca.
Questa rivoluzione si ripercosse nel medesimo modo anche sulla gamma 1307/1308/1309, che venne ribattezzata 1510 indipendentemente dalle motorizzazioni. Contemporaneamente la vettura fu oggetto di un restyling, che interessò il frontale (ridisegnato), i paraurti, i gruppi ottici posteriori, gli interni (ridisegnati) e la strumentazione. La vettura fu resa più moderna ed aerodinamica (il Cx passò da 0.41 a 0.39). Nonostante le modifiche estetiche, a livello tecnico non si registrarono novità di rilievo. La gamma era composta dalle varianti:
1510 LS con motore d1 1294 cm³ da 68 CV e cambio a 4 marce
1510 GL e 1510 GLS, con motore di 1442 cm³ da 85 CV e cambio a 4 marce
1510 SX, con motore di 1592 cm³ da 90 CV e cambio a 5 marce o, a richiesta, automatico a 3 rapporti.
Le vetture però, anche se migliorate ulteriormente negli allestimenti interni, cominciarono ad accusare il peso degli anni, anche se il gruppo PSA diede una garanzia estesa a 6 anni contro la corrosione passante della carrozzeria, vero punto debole della gamma durante il periodo Chrysler.
Nel 1980 viene a scomparire il marchio Simca, le vettura da questo momento saranno vendute solo come Talbot. Sempre nel 1980 è affiancata alla berlina la versione a tre volumi, ribattezzata Talbot Solara.
Ancora nel 1980 abbiamo una versione speciale chiamata Talbot 1510 Exclusive, una serie speciale limitata a 1000 esemplari spinta dal 1.6 da 88 CV, ma accoppiato ad un inedito cambio manuale a 5 marce.
Nel 1981 la versione 1510 LS è abbinata a un motore 1.4 con una potenza di 70 cv. Mentre la versione GLS riceve il motore 1600 della SX con 90 cv., sia la versione SX che la versione GLS ora sono equipaggiate di un cambio a 5 marce, il cambio automatico, di serie per la versione SX diventa optional.
Talbot 1510 LS
Talbot 1510 GL
Talbot 1510 SX
Talbot 1510 Exclusive
La Talbot 1510 uscirà di produzione nel 1982 dal mercato Francese, anche se continuerà ad essere prodotta in altri stati come quello Spagnolo per circa altri 10 anni.
La sua linea ispirò anche la Russia che presentò il modello Moskvitch Aleko.
Moskvitch Aleko
La gamma 1307/1308/1309 fu prodotta anche in diversi altri Paesi e con altre denominazioni:
Regno Unito: in Inghilterra, come già accennato all'inizio, fu prodotta come Chrysler Alpine per il mercato dell'intero Regno Unito. La vettura fu presentata al Salone di Londra nell'ottobre 1975 in due versioni: la Alpine GL, corrispondente alla 1307 GLS, e la Alpine S, che unì l'allestimento della 1307 S al motore della 1308 GT. La produzione fu avviata nel gennaio 1976 nello stabilimento Chrysler di Ryton, ossia l'ex-stabilimento del Gruppo Rootes, da alcuni anni sotto il pieno controllo del colosso statunitense. Qui le vetture giungevano smontate dalla Francia per essere poi assemblate in loco. Nel 1980, in seguito all'assorbimento della Chrysler Europe da parte del Gruppo PSA, la gamma cambiò denominazione in Talbot Alpine. Da qui, la produzione proseguì ancora per oltre cinque anni, ben oltre la produzione nella maggior parte d'Europa, dove la gamma cessò di essere assemblata a partire dal giugno 1982. Tra l'ottobre del 1984 ed il giugno del 1985, ultimi mesi di produzione per la Alpine, i vertici PSA decisero di rispolverare due nomi appartenuti alla storia del Gruppo Rootes, ossia Minx e Rapier. Fu così che per quell'ultima fase di produzione fu cancellato il nome Alpine in favore dei due nomi, utilizzati indifferentemente anche per la Solara, e che andarono ad indicare due livelli di allestimento ben distinti. In sostanza la produzione fu articolata nei modelli Talbot Rapier e Talbot Minx, entrambi disponibili a 4 e a 5 porte, e i quali beneficiarono di un leggero restyling visibile specialmente nella nuova calandra ridisegnata.
Spagna: in Spagna, la produzione fu avviata nell'ex-stabilimento Barreiros Diesel di Villaverde, un sobborgo di Madrid. L'impianto dal 1969 divenne totalmente di proprietà della Chrysler e per questo ribattezzato Chrysler España. Qui la gamma della "media" francese debuttò nel 1977 con il nome di Chrysler 150 ed in quattro versioni: GLS, GLS Confort, S e GT. Mentre le due versioni GLS montavano il 1.3 da 68 CV, le altre due erano equipaggiate con il 1.4 da 85 CV. In seguito si aggiunse alla gamma la 150 SX, corrispondente alla 1309 SX. Sotto la gestione PSA, la gamma fu riproposta come Talbot 150, ma a differenza della gamma prevista per il resto d'Europa non vi fu il leggero restyling, che venne rinviato al giugno 1980. La produzione cessò alla fine del 1984.
Marocco: la gamma della 1307 e delle sue derivate fu prodotta anche in Marocco, presso lo stabilimento So.Ma.C.A. di Casablanca, un impianto prodotto il 4 luglio 1959 e che gravitava nell'orbita della Simca. Anche questo stabilimento finì quindi sotto il controllo della Chrysler, che nel 1976 vi avviò la produzione della 1307 e della 1308. Anche qui, come in Inghilterra, le vetture giungevano smontate per essere poi assemblate in territorio marocchino. La gamma fu composta dai modelli 1307 GLS e 1308 GT, prodotti con marchio Simca, come nell'Europa continentale (tranne la Spagna). La gamma fu ridenominata come Talbot 1510 a partire dalla metà del 1980 e la produzione terminò all'inizio del 1985. Nei primi giorni di quell'anno furono assemblati gli ultimi cinque esemplari.
Finlandia: la produzione della vettura fu portata anche nello stabilimento Saab-Valmet di Uusikaupunki, nel sud della Finlandia, a seguito di un accordo di produzione tra la stessa Saab-Valmet e la Chrysler, oramai sotto il controllo del Gruppo PSA. Anche qui, come in Marocco, le vetture giungevano smontate in terra scandinava per poi essere assemblate dalla Saab-Valmet. Le denominazioni commerciali erano differenti solo in parte rispetto a quelle adottate nel resto d'Europa: la versione di base continuò a chiamarsi 1307, mentre la versione di punta prese il nome inedito di 1508 e commercializzata con il marchio Chrysler-Simca. In realtà, inizialmente, si pensò di utilizzare il nome di 1508 anche in Europa, quando ilmodello debuttò nel 1975, ma poi la scelta cadde sulla sigla 1308. Poco tempo dopo l'avvio della produzione, la gamma si arricchì con l'arrivo della 1609 SX, corrispondente alla 1309 SX prevista negli altri Paesi europei. Anche nel caso della produzione finlandese, nel 1980 vi fu il passaggio alla denominazioneTalbot 1510. La produzione in Finlandia, che distribuì i vari modelli anche nel mercato svedese, terminò alla fine del 1985. Nell'ultimo anno di produzione, dallo stabilimento di Uusikaupunki venne partorità una versione specifica solo per i due mercati scandinavi e mai vista in nessun altro Paese: la 1510 Diesel, equipaggiata con il motore XUD9 da 1905 cm³ e da 65 CV di potenza massima.
Colombia: la 1307 e la 1308 furono prodotte a partire dal 1977 anche dalla Chrysler Colmotores di Bogotà, in Colombia, dove le vetture giunsero smontate dallo stabilimento spagnolo di Villaverde. A Bogotà la vettura fu prodotta come Dodge Alpine. Va ricordato infatti che già all'epoca il marchio Dodge era da parecchio tempo di proprietà della Chrysler. Ne furono prodotti circa 20 000 esemplari fino al 1981.
Nuova Zelanda: la produzione fu portata parsino all'altro capo del mondo, e precisamente allo stabilimento della Todd Corporation di Wellington, in Nuova Zelanda. Tale impianto, che una volta assemblava modelli del Gruppo Rootes, finì anch'esso sotto il controllo della Chrysler, che perciò vi fece produrre le 1307 e 1308 locali, anche in questo caso, come in Inghilterra, con il nome di Chrysler Alpine. La produzione, avviata nel 1977, si protrasse fino al 1983.
|
|
.
.