Advanced Member
- Group
- Administrator
- Posts
- 4,060
- Location
- Roma
- Status
- Offline
|
|
Gli anni ’70 furono un periodo molto importante per l’industria automobilistica, che vide il suo apice ed il suo ridimensionamento con la guerra del Kipur del ’73, che vide la più grande crisi petrolifera dell’epoca, che vide un innalzamento del petrolio, che interruppe di fatto un arresto della crescita economica e che costrinse molte case a bloccare i progetti iniziati e di ridimensionarne i futuri, si cercò quindi di ottimizzare i motori, l’efficienza e la funzionalità, e cercando di farli consumare il meno possibile. Di lì a poco ci sarà, infatti, il boom dei motori Diesel, che sono visti con un occhio di riguardo per la potenza e la capacità di contenere i consumi.
In questo scenario entrano in gioco Felix Wankel con il suo motore rotativo e la Citroen, quest’ultima sempre attenta alle innovazioni da applicare alle proprie vetture. Gli studi sul motore rotativo di Wankel iniziano nel 1920, e dopo la guerra entra a lavorare presso il centro studi NSU, dove realizza, nel 1957, in collaborazione con Frode il primo prototipo di motore rotativo, mentre nel 1963 un motore rotativo viene montato per la prima volta sulla NSU spider, un monorotore di 448 cc, in gradi di sviluppare 50 cv e di spingere la vettura a oltre 150 km/h.
Felix Wankel
Il motore rotativo sembra la nuova frontiera, tanto che altri costruttori, gli americani con la Gm e i Tedeschi della Mercedes iniziano a studiarne le potenzialità, ma sicuramente è la Francia con la Citroen a impegnare gli investimenti maggiori, investimenti iniziati negli anni ’30 e che porterà alla costruzione di nuovi impianti come quello in Bretagna, nel nord della Francia a Rennes la Janais nel 1958 e di acquisizioni come il controllo totale della Maserati nel 1968. Senza dimenticare la sperimentazione di soluzioni tecnologiche avanzate, da sempre fiore all’occhiello della casa del doppio Chevron, la Citroen 2cv e la Ds ne sono un tipico esempio.
Nel 1968, proprio la voglia di sperimentazione porterà alla costruzione di una nuova società la Comobil, in cui troviamo la Citroen e la NSU, una società comune per lo sviluppo degli studi del motore rotativo e, dopo tre anni, a Comotor, una vera e propria filiale per la produzione futura. Da quest’unione prenderà vita, tra il 1968 e il 1970, il prototipo della citroen, la M35.
Nel frattempo la NSU nel 1967 aveva creato la NSU R80, una vettura tecnicamente innovativa, dotata di un motore a due pistoni rotanti ciascuno di 497,5 cc per 115 CV e 180 km/h. Vettura dell’anno nel 1968, la Ro80 risulterà poco affidabile, di fatto l’immagine del modello ne uscì distrutta, trascinando con sé il marchio che all’inizio degli anni ’70 era già divenuto parte del gruppo Volkswagen.
NSU R80
La Citroen proseguì le ricerche, il primo prototipo fu realizzato dal carrozziere Heulez partendo da un’Ami 8, fu rivisto il frontale, creando una vettura coupè a due porte grazie al tetto abbassato e rastremato, nuovi interni e quattro posti. Motorizzata con un motore Wankel di 497.5 cc e 49 cv per una velocità massima di 144 km/h abbinato ad un cambio a 4 velocità, dalla Citroen Ds, riprendeva le sospensioni idropneumatiche, montate per la prima volta su una vettura di queste dimensioni.
Schema sospensioni
Inizialmente il progetto prevedeva di costruire 500 esemplari numerati, da assegnare a clienti selezionati, che dovevano, in pratica, fungere da collaudatori e, che si impegnavano di non vendere la vettura e di renderla alla Citroen nel momento in cui decidevano di cambiarla. Purtroppo la vettura era molto delicata, difficilmente le automobili riuscivano a superare i 30.000 km, inoltre erano tassate maggiorante, visto che il motore era paragonato ad una cilindrata di 1.100 cc. il Wankel era semplice, raffinato e presentava vantaggi indubbi: il rotore (un pistone a tre lobi) e l’albero motore attorno a cui esso ruotava erano le due sole parti in movimento. Rumorosità e vibrazioni erano ridotte, il motore era di dimensioni contenute e a parità di cilindrata era in grado di erogare una potenza maggiore rispetto al motore classico. Il motore aveva anche molti svantaggi, richiedeva leghe speciali per resistere alle escursioni termiche, la costruzione stessa era complicata e implicava procedure di temperatura e levigatura delle superfici. Un complesso di operazioni che richiedevano nuove ricerche in corso d’opera e rendevano i test indispensabili. Nell’uso, poi, come già aveva sperimentato la NSU con la Ro80, l’affidabilità era a dir poco discutibile.
Motore rotativo M35
Il problema principale era la durata delle guarnizioni di tenuta del motore, sottoposte a pressioni e temperature che richiedevano una lubrificazione abbondante e accurata, inoltre erano molto elevati i consumi di benzina.
Dei 500 esemplari di M35 previsti in origine ne vennero assemblati, tra il 1969 ed il 1971 solamente 267.
La M35, i cui ultimi esemplari vennero ultimati e consegnati nel corso del 1971, servì da banco di prova per la produzione della GS Birotor (prima ed unica Citroen con motore rotativo prodotta in serie) e per la realizzazione di alcuni esemplari di un elicottero a rotore Wankel.
Oggi la M35 è molto ricercata dai collezionisti, vista la rarità del modello e il bassissimo numero di esemplari prodotti, ciò ne fa una delle Citroën storiche più apprezzate e ricercate.
Citroen M35
|
|
