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La Citroen Ami 6 è una vettura nata per colmare il vuoto che si era creato tra la spartana Citroen 2cv e la più lussuosa Citroen DS. Il comico Michele Serra ha scritto che, all’epoca, “meno della 2CV, c’era solo il Velosolex” (un motorino a trazione anteriore diffusissimo in Francia), questa disparità, ben conosciuta presso la casa del doppio chevron era in via di risoluzione. Dopo il lancio della Citroen DS, avvenuto ad ottobre del 1955, il Centro Studi Citroen iniziò ad elaborare una nuova vettura di livello intermedio.
La direzione della marca, capitanata all’epoca da Pierre Bercot, conosciuto da tutti come un filosofo più ragioniere, decise di partire da prima con una vettura molto semplice, costruita sulla base della 2cv, ma con motori più potenti, in seguito si orientò su un altro progetto, che prevedeva un nuovo pianale, sospensioni idropneumatiche, di derivazione Citroen DS per le versioni più lussuose o a molla per le versioni più semplici.
Pierre Bercot davanti ad un modellino di Citroen DS
La Citroen Ami 6, fu disegnata da Flaminio Bertone, che è responsabile dello stile Citroen dal 1930, la vettura doveva avere 4 porte, un grande portabagagli con un telaio lungo al massimo quattro metri, senza far ricorso alla soluzione del portellone posteriore (Bercot lo detestava) e con spazio sufficiente per far viaggiare comodamente quattro o cinque persone, una bella sfida che lo stesso stilista Italiano riuscì a superare egregiamente.
Flavio Bertone davanti al progetto Citroen DS
Disegni e bozzetti
 
 
 
 
 
 
Nel 1957 il progetto è definito nelle linee principali, con il famoso lunotto posteriore ad inclinazione invertita, soluzione geniale: lascia tutto lo spazio alla testa ed alle spalle dei passeggeri posteriori e permette la costruzione di un grande vano bagagli.
Il nome della Citroen Ami 6 è, è un gioco di parole, iniziato con la DS (che in francese si legge DéeSse, dea) e per la ID (che in Francese si legge IDée, idea), anche l’Ami 6 non si discosta da questa tradizione e infatti in francese L’Ami 6 si legge la missis, la signorina. Il nome è creato unendo il codice di progetto AM che a sua volta è composto dall’A che identifica il telaio tipo 2CV e la M per Milieu ovvero vettura Media e la cifra 6 che identifica la cilindrata di 602cc.
Nel 1959, grazie all’ottimo di lavoro di Bertone, ai tanti disegni da lui fatti, l’Ami 6 è pressoché definita in tutte le sue forme.
L’unico problema è che le fabbriche Parigine sono al completo, dedicate alla costruzione della Citroen 2cv e delle ID e DS e coprono a fatica la domanda di questi due modelli.
L’unica soluzione è la creazione di un nuovo impianto, così Bercot, con la collaborazione del governo francese guidato da Charles de Gaulle, decide di intraprendere la costruzione di un nuovo stabilimento in Bretagna, nel nord della Francia, in una zona economicamente svantaggiata, quella di Rennes.
Nasce così, attorno all’AMI6, la grande fabbrica di Rennes la Janais e nasce a tempo di record: tra il 1958, anno in cui fu scelto il terreno ed il 1961, quando le AMI6 uscivano a pieno regime dalle catene di montaggio che erano state edificate su un’area dall’impressionante superficie di due milioni di metri quadri.
Fabbrica di Rennes la Janais
L’Ami 6 fu presentata ai giornalisti, il lunedì 24 aprile del 1961, presso l’aeroporto militare di Villacoublay, in piena guerra di Algeria, con il rischio concreto di dover sgombrare le piste per permettere l’arrivo dei velivoli da carico diretti in Algeria.
Mentre al pubblico fu presentata a ottobre del 1961 presso il salone dell’Automobile di Parigi.
Presentazione Citroen Ami 6 al Salone di Parigi
L’Ami 6 ebbe un’ottima accoglienza, nata per essere una piccola DS, presto fu identificata come una super 2cv, anche se in realtà le parti in comune con la piccola di casa Citroen riguardavano il pianale, i freni, le sospensioni e il cambio a 4 marce con frizione monodisco a secco, ovviamente adattati alla nuova velocità, prossima ai 100 km/h. Sarà la 2cv che dalla Citroen Ami6 erediterà in seguito il motore.
Certamente la carrozzeria non è bellissima, considerando che l’opera è dello stesso disegnatore della bellissima e filante DS, l’Ami 6 è sicuramente strana, molto irrazionale, ma in realtà le scelte sono state frutto di una necessità, quella di usare lamiere sottili per non appesantire la vettura. Le lamiere sottili vanno tenute in forma modellandole e incurvandole. Il cofano è incurvato perché se fosse piatto, si piegherebbe al centro. La forma del cofano inoltre è obbligata dal motore più alto del previsto che ha richiesto la creazione di una calandra verticale e non inclinata come la DS, è la prima auto ad adottare i fare rettangolari della cibie.
Dalla DS, inoltre l’AMI 6 eredita il volante monorazza (la leggenda narra che sia stato disegnato addirittura da Le Corbusier) le maniglie interne delle porte e lo stile di quelle esterne, oltre a varie soluzioni d’assemblaggio e parte della componentistica, l’interno poi è caratterizzato anche dalla leva del cambio ad ombrello, che migliora l’accessibilità anteriore, permettendo di avere un vero e proprio divanetto. Il cruscotto è a forma di mezzaluna e sotto di esso trovano posto l'indicatore del livello carburante ed il voltmetro della batteria.
La parte posteriore è caratterizzata dai piccoli fari di forma tonda e dal lunotto inclinato all'indietro, conseguentemente al rovesciamento dei montanti posteriori. Una caratteristica del lunotto invertito sta nel fatto che in caso di pioggia non si sporca, o comunque si sporca in misura limitata.
Alcuni appunti derivano da soluzioni troppo spartane, coma i finestrini posteriori fissi o il divanetto anteriore anch'esso fisso. Il bagagliaio è stato reso capiente, oltre che dal particolare taglio dei montanti posteriori, anche dal posizionamento della ruota di scorta sotto il cofano motore.
L'aspetto negativo sta nella scarsa praticità della maniglia di apertura, situata nella parte posteriore dell'abitacolo.
Citroen Ami 6 1961
Nel 1962 i finestrini posteriori diventano scorrevoli, il bagagliaio viene dotato di serratura e le lamiere sono più spesse. Contemporaneamente vi furono alcune migliorie meccaniche di dettaglio (filtro aria, carburatore, ecc).
Nel settembre del 1962 l’Ami 6 subisce altre modifiche, il divanetto anteriore diventa regolabile longitudinalmente, mentre la gamma si sdoppia in due livelli di allestimento, denominati Tourisme (più spartano) e Confort (più completo).
La Versione Confort era in pratica la stessa del debutto, mentre la Tourisme era una versione spogliata di inserti cromati, sprovvista di panchetta anteriore regolabile e senza copriruota e senza elemento tubolare sul paraurti anteriore. Essa incontrerà tuttavia uno scarso successo e il pubblico le preferirà sempre la versione Confort.
Citroen Ami 6 Tourisme
Citroen Ami 6 Confort
La Ami 6, nel frattempo riscosse un buon successo presso il pubblico francese (molto meno presso quello italiano), ma i numeri di vendita sperati non vennero raggiunti: ciò perché, stando ai resoconti dei punti vendita, la gente sperava nell'arrivo di una versione giardinetta, versione che invece era da sempre disdegnata da parte di Pierre Bercot.
Tale coscienza prese rapidamente piede anche presso il direttivo Citroen, il quale cominciò a premere su Bercot affinché acconsentisse alla realizzazione di una versione dotata di maggior spazio per il bagagliaio. Flaminio Bertoni, dal canto suo, cominciò a sorridere perché aveva già prospettato in passato la possibilità di una derivata del genere. Bercot accettò con stizza dichiarando « Se la volete fare, fatela senza di me. Io non sono un costruttore di mezzi commerciali »
Lo sviluppo della Break, portò anche alla creazione di una versione detta Familiale, (con due strapuntini supplementari) e in una variante Commerciale (senza posti posteriori ma con un grande vano di carico per le merci).
Nel 1963 l’Ami 6 viene aggiornata nuovamente, questa volta le modifiche sono dedicate al motore, (distribuzione, diametro valvole) ed al telaio, dove comparvero nuovi ammortizzatori idraulici telescopici in luogo dei precedenti ammortizzatori a frizione e dove, un mese dopo, il retrotreno venne leggermente modificato.
Nel settembre 1963 il motore fu portato da 21.5 a 25.5 CV SAE di potenza massima, mentre divenne possibile ottenere a richiesta il cambio a frizione centrifuga. Inoltre, divenne possibile aprire il vano motore anche dall'abitacolo, mediante un tirante. Alla fine dello stesso anno comparvero le cinture di sicurezza nella lista optional, mentre fu modificato il pedale del freno.
Ami 6 1963
Nell'agosto del 1964 vide finalmente la luce la Ami 6 Break, presentata poi al grande pubblico due mesi dopo al Salone di Parigi. Ma Flaminio Bertoni non riuscì a vedere la nascita della Break: era morto infatti già sei mesi prima, nel febbraio 1964, in seguito ad un ictus.
La Break venne proposta in tre versioni: la Break normale a 4 posti, la Break a 5 posti e la Commerciale. Quest'ultima, privata delle porte e della panchetta posteriore, riusciva a raggiungere una capacità di carico pari ad 1.5 metri cubi, con una portata massima di 300 kg (passeggeri esclusi) grazie al rinforzo del retrotreno. Le Break per trasporto di persone, invece, si fermavano a 250 kg di portata massima.
Il motore era il medesimo della berlina, ma le prestazioni subirono un calo, fermandosi a 110 km/h per la Break 4 posti e a 107 km/h per le altre due varianti.
Citroen Ami 6 Break
Nel 1965 l’Ami 6 è l’auto più venduta in Francia, mentre nel 1966 l’impianto elettrico passa da 6 v a 12 v, il che portò anche all'arrivo di un nuovo motorino di avviamento. A settembre tale modifica venne estesa anche alla Break, mentre venne leggermente ridisegnata la calandra, ora a tre barre cromate orizzontali, e nell'abitacolo vi fu l'arrivo di una nuova plancia e tra gli optional comparve un impianto di riscaldamento.
Citroen Ami 6 1966
Nel 1967 il motore bicilindrico fu portato a 27.5 cv, mentre sulla berlina comparvero nuovi fari posteriori con plastica in un sol pezzo, simili a quelli della 2CV, quindi più grandi e più visibili da lontano. Per quanto riguarda la berlina, fu possibile averla anche con tetto apribile, mentre la Break fu proposta anche con allestimento Club, più lussuoso e comprendente copricerchi specifici, paraurti con elementi tubolari di protezione e nuovi fari sdoppiati e tondi. Tali fari erano in realtà quelli destinati alle Ami 6 da commercializzare negli USA.
Ami 6 per il mercato Americano
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Dati i deludenti numeri di vendita ottenuti oltreoceano, si decise di smaltire le scorte di fari sdoppiati (imposti dal mercato statunitense) proponendoli in un allestimento speciale della Ami 6 europee. Internamente la Break Club aveva sedili anteriori singoli e regolabili anche in inclinazione e rivestimenti specifici.
Citroen Ami 6 1967
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Ami 6 Break Club
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Nel gennaio 1968 anche le versioni Break poterono usufruire dei nuovi fari posteriori montati l'anno precedente sulla berlina. Due mesi dopo comparve la Break Service, ossia una nuova versione per trasporto merci, disponibile con finestrini posteriori oppure con lamiere. Tale versione venne perfezionata rispetto alla precedente Commerciale e poté ora vantare una portata massima di 350 kg.
Citroen Ami 6 Service
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Nel mese di maggio dello stesso anno, l'intera gamma vide una sostanziosa cura vitaminica per il motore, passato da 27,5 a 35 CV SAE, permettendo così prestazioni più brillanti.
Verso la fine del 1968, a ottobre, venne introdotta la Ami 6 Club berlina, che beneficiò di tutte le migliorie fino a quel momento riservate solo alla Break Club, compresi i fari circolari sdoppiati, compreso l'allestimento interno particolarmente completo per l'epoca e per il genere di vettura. Apparve anche un pacchetto supplementare denominato Targa e comprendente sedili in skai e pannelli porta coordinati con i sedili.
Citroen Ami 6 Club berlina
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Furono gli ultimi aggiornamenti apportati alla gamma Ami 6: essa sarà tolta di produzione nel marzo del 1969, per lasciare il posto alla sua erede, l’Ami 8. In tutto sono stati costruiti 1.039.384 esemplari di Ami 6, di cui 555.398 in versione Break. Nella storia dell'automobile si trattò del primo caso in cui una giardinetta superò la corrispondente versione berlina come numeri di vendita. Trent'anni dopo, molti modelli di costruttori generalisti avrebbero rappresentato la regola da quel punto di vista.
Edited by xericos - 16/12/2015, 16:43
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