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Volevo parlare più nel dettaglio della Citroën 2 Cv, ma ho trovato questo sito www.2cvclubitalia.com/wp/2cv/la-storia-della-2cv/ , che ne descrive benissimo la sua storia. Solo le foto le ho inserite io, non essendo presenti, mi sono quindi limitato ad un semplice copia incolla, ma è fatto veramente bene.
Tutto quello che è paradossale è interessante. La 2CV è appassionante perché è totalmente paradossale, come il genio. Definita in seguito ad un’indagine di mercato di entità sconosciuta fino allora, fu commercializzata nella parsimonia di un’epoca di penuria.
Alcuni la giudicano priva di buon gusto, anche se fu disegnata dal creatore della DS e che le sue forme, frutto delle dottrine di Bauhaus, esaltano l’estetica “art déco” che si era affermata proprio fra le due guerre.
Economica, fu fin dall’inizio uno dei modelli più costosi a fabbricare. Destinata ala Francia più profonda, ha conosciuto il mondo intero. Popolare, è invece la più snob che si possa trovare e non soffre di paragoni se non per una Rolls o una Porsche.
Modesta e tranquilla, ha battuto tutti i tipi di record finendo sempre al centro della cronaca. Si prediceva un successo limitato; ha conquistato il mondo e prospera dopo 35 anni. Più diventa anziana, più piace ai giovani. Amabile e riservata è dunque entrata dentro la mitologia del XX secolo e, come fenomeno di civilizzazione, diventa oggetto di tesi universitarie.
Eroina dei romanzi o diva cinematografica, in particolare nel nostalgico “American Graffiti”, nonostante conobbe il successo col più infimo dépliant nella storia della pubblicità: quattro pagine in bianco e nero formato Carta d’identità.
Ha la robustezza di un attrezzo da lavoro ma è tutta smontabile: tetto, bagagliaio, portiere, sedili. I suoi meno sono un più, perché la sua sofisticazione tecnica si esprime nella soppressione pura e semplice: niente spinterogeno, niente radiatore, niente guarnizioni sulle testate, niente (sulle prime) ammortizzatori.
La sua personalità si descrive grazie agli attributi che non ha: la potenza, la velocità, il lusso, l’aggressività, l’essere “in”. Questo modello “grande pubblico – grande diffusione” è stato fatto, e ben fatto, da persone che non ascoltavano nessuno.
L’automobile vera ignora l’automobile, questo perché è lei l’automobile, disse Lao Tseu. Figlia naturale di Pegaso e di un passaverdura, la 2CV sta alle automobili come il carciofo sta ai fiori.
Qualcosa di meglio perché qualcosa di più. Questo strumento marciante fa parte di una concezione del mondo, Weltanschauung.
Dimmi quelle 2CV frequenti e ti dirò chi sei. I nostalgici della 2CV corrono dietro loro stessi. E chi non corre dietro se stesso ? La 2CV è la giovinezza del mondo.
Suoi antenati culturali sono Madre Coraggio e Pollicino. Merita altro che poche pagine sui suoi perché e sui suoi commenti.
Jacques Wolgensinger
La Preistoria
La minima automobile
1935: gli stabilimenti Citroen sono in mano alla Compagnia Michelin e, grazie allo strepitoso successo della Traction Avant, le prospettive sembrano favorevoli. Pierre-Jules Boulanger, presidente e Direttore generale all’epoca, ha un’idea rivoluzionaria. Vuole lanciare una vettura rappresentante il minimo utile e destinata a tutti. Riassume così la sua idea “quattro ruote sotto un’ombrella”.
Questa idea è scaturita nella mente di Pierre Boulanger in un giorno di mercato in una cittadina dell’Alvernia (si dice sia poi Lempdes, suo luogo natio). Rimasto imbottigliato fra carretti a mano, carrette coi cavalli e carriole, si meravigliò di non vedere alcun tipo di veicolo motorizzato, sebbene ne esistessero di numerosi sul mercato dell’automobile, compresi quelli di occasione.
Incarica pertanto un Ingegnere di un’indagine sulle cause di questa assenza. Si rivela che le automobili sono troppo onerose, troppo grandi, difficilmente maneggiabili nelle mani di una donna. I contadini necessitano di un veicolo per andare a mungere le mucche e portare il latte alla fattoria.
Nell’autunno 1935, P. Boulanger convoca Brogly, direttore del centro Studi: “studiate una vettura che possa trasportare due persone e cinquanta Kg di patate a 60 Km/h, e non consumi che 3 litri per 100 Km. La vettura dovrà poter passare sui percorsi più accidentati, essere guidata da un principiante, avere un comfort irreprensibile.
Il suo prezzo dovrà essere inferiore ad un terzo di quello della Traction Avant 11CV”. Si è appena agli inizi ma qualcuno al Centro Studi già ironizza sul progetto, tanto da soprannominarlo “Scioccherella”! Ma l’équipe di André Lefébvre, l’uomo che concepì la Traction Avant, si dedica al progetto della “minima automobile francese”. Flaminio Bertoni e Jean Muratet disegnano la carrozzeria, Alphonse Forceau si dedica al cambio di velocità, sotto l’occhio di Roger Prud’homme, capo reparto del Centro studi.
La gestazione sarà lunga.
Un primo modello in legno viene costruito nel 1936 e il primo prototipo vede la luce nel 1937. E’ degno dello spirito d’inventiva dell’équipe di Lefébvre. Priorità alla leggerezza: quasi tutto in duralinox, le quattro ruote sono in magnesio.
Le sospensioni sono composte di una moltitudine di barre di torsione. Il motore è quello di una moto BMW 500 cm3. Un telo teso su di un’armatura in alluminio fa le veci della carrozzeria… Questo primo prototipo è un miracolo di astuzie.
Arriva il momento della prova, la vettura viene lanciata a 100 Km/h, una follia, si ha l’impressione che debba decollare! Léfebvre prende il volante, percorre 500m, ritorna smorfioso: “smontate tutto che ce ne andiamo”.
Nel maggio 1939 esistono 250 prototipi fabbricati dalla fabbrica di Levallois. Si attende di mostrarli al pubblico al Salone dell’Automobile.
Scoppia la guerra: tutti i prototipi, salvo uno, vengono volontariamente distrutti: Citroen mantiene il segreto sul “progetto TPV”.
Citroën 2Cv 1935
Il Medioevo
La nostra antenata TPV
Dieci mesi di studio fanno evolvere il progetto che ormai viene nominato “Toute Petite Voiture (TPV), la piccola automobile, come avrebbe dovuto chiamarsi sino al momento del debutto nel 1948.
Nel 1939 il prototipo è definito: la TPV è in lega leggera (duralinox), salvo i parafanghi e il cofano in lamiera.
La linea generale è già quella delle 2CV che a migliaia circoleranno pochi anni più tardi. L’altezza interna fu calcolata più che abbondantemente. Pierre-Jules Boulanger controlla tutti i dettagli da vicino, esamina lui stesso i bozzetti di carrozzeria in grandezza naturale.
Per meglio giudicare la loro abitabilità, lui entra in ciascuno di essi, il suo cappello a cilindro in testa: se il cappello cade, lo sesso succede al progetto. Le vetture vengono sottoposte a più di cinquanta test di facilità di entrata, di piacevolezza di guida, di carrozzeria e di sospensioni.
Il tetto è di tela, scopribile dall’alto del parabrezza fino alla targa posteriore. Quattro porte apribili unicamente dall’interno, vetri in mica di cui quelli anteriori composti di due metà. Cofano motore in lamiera con ondulature rettangolari.
Non ha che un solo faro, a sinistra (il codice della strada non ne imponeva ancora due). Assenza degli indicatori di direzione: la segnalazione si effettua con il braccio (ragione per la quale metà del vetro è basculante). Tergicristallo a comando manuale (una sola racchetta ma con percorso ellissoidale grazie ad un’asticina di richiamo al fine di tergere praticamente tutta la superficie del parabrezza).
Sedili ad amaca sospesi su un’armatura inferiore rigida in alluminio e una barra mobile a livello dello schienale attaccata alla traversa superiore della carrozzeria.
Il motore di 375 cm3 sviluppa una potenza di 8CV (si tratta di un bicilindrico boxer raffreddato ad acqua) e non è fornito di avviamento elettrico: l’avviamento è affidato alla manovella (che ritorna in posizione alta, pronta per un nuovo tentativo).
Si era provato anche un avviamento a strappo, come per i tosaerba o i motori fuori bordo, per l’avviamento a caldo della vettura dall’interno, ma questo sistema riservava un maneggio troppo difficile; vennero interpellate le segretarie del Centro Studi e diverse si ruppero le unghie per cui si abbandonò questo sistema poco comodo per le mani femminili. Accensione classica, piccola dinamo calettata sull’albero motore.
Cambio a tre velocità più retromarcia a comando diretto. Sterzo a cremagliera. Freni idraulici anteriormente (tamburi sui mozzi), freni meccanici a comando manuale posteriormente. Un’attenzione particolare spetta alle sospensioni: il telaio in duralinox è collegato alle ruote Michelin “Pilote” a bassa pressione mediante dei bracci indipendenti in magnesio, barre di torsione protette da una carenata sotto i sedili posteriori (tre barre e una di sovraccarico per ogni lato, in tutto otto).
Degli elementi ammortizzatori antibeccheggio assicurano il bloccaggio delle sospensioni in frenata tramite un sistema idraulico. Così com’è il prototipo pesa meno di 400 Kg, raggiunge i 50 Km/h con quattro persone a bordo e 50 Kg di bagagli consumando circa 5 litri di benzina per 100 Km. I rari privilegi che si possono apprezzare fanno di questo primo veicolo una “vettura molto piacevole da guidare”.
Citroën 2Cv 1939
Il Rinascimento
La 2CV sul piede di guerra
La guerra, poi l’occupazione che permane per lungo tempo, obbligano Pierre-Jules Boulanger a riconsiderare il suo veicolo.
L’accento è spiccatamente sull’economia, il suo motto era: “siate sordidamente economi”, ma non per questo mancano le soluzioni ingegnose; la seconda priorità, l’alleggerimento, porta all’utilizzo di materiali costosi cancellando tutti i risparmi fatti nel resto.
I materiali adottati sulla TPV, bracci in magnesio, scocca in alluminio, permettono sì un costo di mantenimento molto basso per la clientela, ma rendono il prezzo di vendita esorbitante e la lavorazione difficile.
Uno studio sui costi viene fatto nel 1941, se ne deduce che malgrado le apparenze spartane la TPV del 1939 supera del 40% il prezzo accettabile. P.J.B. non si disarma, i suoi studi ripartono quanto prima con una priorità assoluta: il costo.
Ogni pezzo è studiato in funzione di questo parametro e la prima conseguenza di questa nuova ricerca è un passo verso l’adozione dell’acciaio.
Sotto il più inviolabile segreto (Boulanger credeva che i tedeschi potessero interessarsi al progetto) un nuovo prototipo si evolve col passare dei mesi. Debutto nel 1944, il motore trova la giusta cilindrata grazie alla collaborazione di un maestro in materia, Walter Becchia.
Bloccato dal problema dell’antigelo che non è ancora risolto per il piccolo motore raffreddato ad acqua della TPV, Becchia decide di creare un nuovo motore raffreddato ad aria.
Gli bastano sei giorni per trascrivere i piani su carta e nel frattempo parte dei pezzi comincia ad essere realizzata. Ignaro dell’orrore che P.J.B. prova per la 4a marcia, (la Traction Avant aveva 3 velocità), quando quest’ultimo scopre il sacrilegio, con molto tatto e dolcezza precisa che non era una 4a velocità ma solamente una “sovramoltiplicata”.
L’astuzia tranquillizza Boulanger che permette il sotterfugio che sarà all’origine di quell’enigmatica “S” sulla griglia del cambio di velocità sul cruscotto.
La liberazione arriva e l’ideatore del progetto si impazientisce: a quando l’esordio della TPV ? Bisogna risolvere ancora dei problemi: le sospensioni (P.J.B. voleva “che si potesse attraversare un campo arato trasportando un paniere d’uova senza romperne una”. Il peso: la vettura è soggetto di una spietata cura dimagrante, i sedili perdono 6 Kg, i fari 3 Kg, etc.
Il riscaldamento: i collaudatori infreddoliti devono utilizzare le tute da aviatore. L’avviamento: la vettura deve poter essere utilizzata anche da una donna. Ma poco a poco la 2CV viene portata a termine. Venne aggiunto un secondo faro, un avviamento elettrico, un sistema di riscaldamento, i famosi battenti ad inerzia, segreto della sua aderenza stupefacente su ogni tipo di terreno.
Infine all’inizio del 1948 la vettura è meccanicamente terminata e Bertoni viene incaricato di dare le ultime rifiniture alla sua carrozzeria. Sarà grigia. Prende in considerazione di verniciarla con quel tipo di pittura macchiettata tipicamente usato sulle cucine a gas, poco sporchevole, ma successivamente abbandonò l’idea.
Citroën 2Cv 1948
La Rivoluzione
La bomba del Salone dell’Auto
Dopo tredici anni di studi, la vettura “tutti gli usi” destinati a tutte le categorie socio-professionali deve essere presentata al pubblico per il 35° Salone dell’Automobile.
La vigilia, un’attività fierosa, regna dentro la cinta del Grand Palais, a Parigi. Poco dopo mezzanotte, due camion contenenti 4 esemplari dell’ultima nata dalle catene Citroen, si fermano davanti al Grand Palais. Qualche giornalista e dei nottambuli si avvicinano per avere la prima del primo modello presentato da Citroen dopo l’uscita della celebre Traction Avant del 1934.
Peccato, le vetture vengono scaricate coperte da un telo. Finalmente, all’apertura del Salone, il 7 ottobre 1948 alle 10, Pierre-Jules Boulanger scopre lentamente la 2CV davanti al Presidente della Repubblica, M. Vincent Auriol e alle autorità stupefatte.
Il pubblico accorre per vedere questa vettura dal carattere un po’ insolito. Sfilano 1300000 visitatori, perplessi ma affascinati. Cercano di aprire il cofano, è sigillato ! Nessuno può vedere il motore.
La folla dondola la 2CV per verificare la dolcezza delle sospensioni. Molti sorridono nel vedere le astuzie impiegate, come l’indicatore di benzina, semplice astina graduata infilata direttamente nel serbatoio. La stampa non esita ad ironizzare e solo pochi giornali elogiano la piccola vettura prevedendogli un brillante avvenire, tra questi la Revue Automobile Suisse.
Un giornalista americano che assiste all’inaugurazione domanda: “a cosa serve ?”, un altro la paragona ad una scatola di conserva e un suo collega chiede se Citroen fornisce anche l’apriscatole. Un altro collega paragona ironicamente la vettura a una vasca da bagno del secolo addietro.
Ma il grande pubblico non delude e scopre presto che la 2CV offre una sintesi completa e coerente di soluzioni originali per il prezzo imbattibile di 185000 FF. Gli atti di acquisto sarebbero tanti … se la 2CV fosse in vendita: bisognerà aspettare un anno prima della sua commercializzazione.
Citroën 2Cv 1949
L’Impero
La 2CV conquista il mondo
Il Salone dell’Automobile è stato un successo, ha fatto immediatamente accettare la 2CV ai venditori della rete commerciale. Al Salone, i titolari dei concessionari non vogliono nemmeno entrare nella vettura. Qualcuno però prova ad accomodarsi all’interno e ne seguono rapidamente altri che si lasciano immediatamente conquistare. Si attende con impazienza di passare all’azione.
Il 22 settembre 1949 semaforo verde alla vendita. Il prezzo di vendita è di 228000 F, conquistando i normali consumatori che diventano la categoria prioritaria.
Si è però nel mezzo di un’economia di penuria, dopo il 6 ottobre 1948 la ripartizione delle automobili è severamente contingentata dal Ministro dell’Industria: 60% della produzione all’esportazione, 10% ai prioritari, solo il 30% sono in vendita libera. La 2CV è dunque destinata in priorità a quelli che la utilizzeranno per dei fini professionali. Ogni candidato all’acquisto deve compilare un questionario dettagliato e Citroen taglia la sua anima e coscienza.
Nel 1950 il tempo di consegna sale a 6 anni. Le cadenze di produzione passano da 5 a 100 vetture per giorno. Ben presto la 2CV conia la sua reputazione: resiste alle prove più dure, come la fantasia o l’incoscienza dei suoi utilizzatori. Un coltivatore si serviva solo della prima marcia dal primo giorno, percorse così più di 1000 Km; un albergatore in Camargue percorse 100000 Km senza mai cambiare l’olio di origine, effettuò solo i rabbocchi… Le storie di questo tipo sono innumerevoli.
Grazie a ciò nel 1983 la produzione della sola berlina supera i 3 milioni e mezzo di esemplari, senza contare le furgonette, le Dyane e le altre derivate.
La 2CV è riuscita come se ne contano poche nella storia dell’automobile: la Ford T, la Traction Avant, la prima VolksWagen (il Maggiolino). In ogni parte del mondo ha ricevuto dei soprannomi d’amicizia cominciando da “brutto anatroccolo” in Olanda, poi in Germania e in Scandinavia. Ma lei resta soprattutto quella che è in Francia, la 2CV, la “deuche”.
Non sono nomi inventati, non c’è ironia, si rispecchia un’esattezza e una mancanza di pretese: la 2CV osa dire il suo vero nome.
Citroën 2Cv 1950
La Restaurazione
Da una 2CV all’altra
Dopo il 1948, più di trenta versioni di 2CV hanno visto la luce, con centinaia di miglioramenti, senza contare i modelli derivati come la Dyane, Mehari, Ami, tutti i tipi di furgoncini, AZU, AK, Acadiane e per finire LN, LNA e Visa.
La Repubblica
Levallois per tutti
La fabbrica di Levallois era la più vecchia delle fabbriche Citroën: i locali, costruiti nel 1893 da Cycles Clement, furono affittati da Citroen dal 1921 per la fabbricazione della famosa Torpedo “5CV Trèfle” e degli autocingolati per la Crociera Nera e per la Crociera Gialla.
Quando Citroen acquistò la fabbrico nel 1929, la doppia vocazione si delineava già: Levallois era allora l’unica fabbrica Citroen dove esiste un reparto carrozzeria e un grande reparto meccanico. Fu proprio per questo che Levallois assicurò dopo il 1948 la realizzazione completa di tutte le versioni della 2CV: montaggio ma anche fabbricazione dei motori bicilindrici raffreddati ad aria. Nel 1984 si fabbricano a Levallois 250 2CV al giorno.
Negli anni ’50, una parte delle 2CV veniva costruita in Inghilterra e in Belgio. Poi la produzione si stabilì quasi interamente a Levallois, salvo piccole quantità marginali prodotte a Vigo (Spagna) e a Mangualde (Portogallo). Sebbene il progetto risale a parecchi anni addietro, la 2CV beneficia dentro l’enorme complesso di Levallois di due tecniche moderne: Il procedimento di fosfatazione della scocca ad immersione, anziché a spruzzo, che permette di estendere il procedimento alle parti più difficili da raggiungere, soprattutto quelle nascoste;
Il procedimento di costruzione dell’albero motore (composto di più parti) con bielle in un sol pezzo, come le più sofisticate vetture da corsa, col metodo criogenico ad azoto liquido.
Citroën 2Cv 1980
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Sempre dal sito sopra menzionato
40 anni di 2cv – l’evoluzione estetica
7 ottobre 1948
Parigi, al Salone dell’Automobile viene presentata sotto lo sguardo attonito di curiosi e giornalisti la 2cv modello A. Anche se le prime impressioni e recensioni furono tutt’altro che rosee, a mamma Citroën gli ordini iniziarono ad arrivare e ad accumularsi sempre più copiosi.
Il primo modello era il manifesto dell’essenzialità: un catadiottro sulla sinistra e una luce centrale per la targa erano l’unica illuminazione del retro della vettura; le braccia del conducente servivano per segnalare le svolte e la capote, estesa fino alla targa posteriore, serviva a riparare dalla pioggia il conducente e i suoi bagagli. La macchina era equipaggiata con un motore di 375 cc.
1949
la catena di montaggio parte l’11 luglio
1951
la 2v viene affiancata dalla furgonetta AU (U come Utilitaire), veicolo commerciale con 250 kg di portata. L’AU ebbe in listino il primo optional della storia della 2cv: il sedile del passeggero! Di serie veniva venduta esclusivamente col sedile del guidatore per aumentare la lunghezza di carico.
1952
l’ unico colore fino ad allora disponibile, il Gris Métallisé AC 109, viene sostituito con il Gris Foncé AC 118. I cerchioni della berlina vengono pitturati di Ivoire AC 113, mentre per la furgonetta rimangono ancora in tinta con la carrozzeria.
1953
gli chevron sulla calandra non sono più circondati dall’ovale.
1954
è l’anno in cui vengono commercializzati i nuovi modelli AZ per la berlina, e AZU per la furgonetta. Entrambi con un nuovo motore da 425 cc, vengono equipaggiati con fanalini posteriori di cui il sinistro funge anche da stop e con frecce laterali che insieme ai fanalini posteriori espletano la funzione di luci di posizione. Unico colore disponibile il Gris Clair AC 132.
1955
i modelli A e AU vengono anch’essi equipaggiati col nuovo impianto elettrico.
1956
è la volta del nuovo modello AZL (L come Luxe). Leggermente meno spartano dei precedenti, aveva delle modanature in alluminio sui profili delle portiere, sui longheroni sottoporta, e centralmente sul cofano. La capote, blu o verde, era fornita in tinta con la selleria ed aveva il lunotto di dimensioni maggiori.
1957
fa il suo debutto la AZLP (P come PORTE de malle), che ha come sua peculiarità la porta del baule non più in tela, ma in lamiera. In questo modello la traversa portafari posteriore viene modificata con due rientranze centrali per la targa in luogo delle 3 sporgenze dei modelli precedenti. Per i due modelli Lusso viene introdotto il terzo colore (granata) per la capote e la selleria; mentre per i modelli A e AZ la capote, sempre grigia, viene fornita anch’essa con il lunotto maggiorato.
1958
al Mer de Sable a Ermenville viene presentata la 2cv 4×4 (Sahara) che verrà commercializzata solamente nel 1961 per problemi di messa a punto.
1959
per la berlina è disponibile il nuovo Bleu Glacier AC 606 solo con capote in tinta. (Fa la sua apparizione la Radioen)
1960
appare il Vert Embrun AC 551 al posto del Gris Claire, e così come per il Bleu Glacier, sarà disponibile solo la capote in tinta con la carrozzeria. I cerchioni, i paraurti e gli accessori vengono pitturati in Gris Rosé AC 136. Verso la fine dell’anno appare anche il Jaune Panama AC 307 disponibile solamente con la capote granata. Nello stesso periodo viene adottato il nuovo cofano a cinque nervature con calandra amovibile, i fianchetti si separano dal cofano e diventando fissi sulla carrozzeria.
L’AZU rimane commercializzato con il modello vecchio di cofano.
1961
esce di produzione la 2cv modello A. La capote della berlina Jaune Panama e Vert Embrun diventa marrone, mentre viene commercializzata Gris Rosé quella per il nuovo colore Rouge Pavot AC 410. L’AZU riprende la berlina con il nuovo modello di cofano e acquista dei nuovi colori al posto del Gris Clair: il blu Névé AC 609, il Jaune Pastis AC 310 ed il Vert Cactée AC 513.
1962
fa la sua apparizione la 2cv Mixte su base AZLP con accessori fabbricati dalla ENAC quali: l’apertura del baule fin sopra il lunotto, un pianale che livella il baule all’altezza dell’apertura dello stesso, una staffa per inserire la ruota di scorta all’interno del vano motore ed una panchetta posteriore reclinabile e ribaltabile. Il Bleu Glacier, il Jaune Panama ed il Rouge Pavot appena commercializzato, vengono sostituiti dal Bleu Monte Carlo AC 605, dal Gris Rosé AC 136 e dal Beige Antillais AC 309. Saltano gli abbinamenti con le capote, da ora intercambiabili. (esce di produzione la radioen)
1963
le 2cv acquistano un paraurti di dimensioni maggiori, adottato, con l’aggiunta di profilati in acciaio denominati “banane”, anche dal nuovo modello denominato AZAM (AM come AMélioré) modello appunto migliorato. Come prerogativa ha i copri mozzi dell’Ami6, i profili in alluminio sui vetri laterali posteriori, sul parabrezza e nella parte centrale del cofano. Sulla berlina il Beige Antillais lascia il posto al Gris Thypon AC 147. Sulle pareti laterali dell’AZU,che diventano lisce mantenendo l’ondulatura solamente sul tetto e nella parte bassa dei parafanghi, vengono inseriti 2 vetri nella parte anteriore mentre le porte posteriori acquistano dei nuovi vetri rettangolari più grossi. Lo specchietto esterno lascia il parafango anteriore per essere fissato sulla porta del guidatore.
Nello stesso anno fa il suo debutto l’AK 350 più lunga di 20 cm rispetto all’AZU, motore Ami6 e portata di 350 kg.
1964
sulle vetture “Utilitarie” il tetto della cabina acquista due rientranze per rinforzare la lamiera, mentre sulle berline sparisce la luce centrale della targa, che viene ora illuminata grazie alla parete interna delle luci posteriori che diventa bianca. Il Vert Embrun e il Bleu Monte Carlo lasciano il posto al Vert Agave AC 514 e al Bleu Ardoise AC 105. Alla fine di quest’anno tutte le 2cv saranno equipaggiate delle porte in senso di marcia.
1965
appare il vetro di custodia tranne che sull’AZL e la nuova calandra a 3 baffi con chevron applicati sul cofano, è destinata a tutti i modelli. Il Bleu Bruillard AC 117 e il Gris Etna AC 118 prendono il posto dei precedenti Bleu Ardoise e Gris Thypon.
1966
ancora una variazione di colori: il Gris Dandy AC 138 sostituisce il Vert Agave, e il Bleu Cyclades AC 622 il Bleu Brouillard.
1967
fa la sua apparizione la nuovissima Dyane, scompaiono le AZL e AZAM. Sulle sopravvissute spuntano le frecce sui parafanghi anteriori. Fa una breve apparizione il Rouge Cinabre AC 402 che viene sostituito lo stesso anno assieme al Gris Dandy dal Rouge Corsaire AC 403 e dal Bleu Cristal AC 626. I cerchioni mantengono il Gris Rosé che però passa dal codice AC 136 a AC 140.
1968
le berline sono disponibili nei colori Blanc Cygne AC 093, Gris Rosé AC 136, Rouge Corsaire AC 403, Bleu Weekend AC 625 e Bleu Mésange AC 629. Le vetture commerciali perdono il Jaune Pastis lasciando il posto al Gris Rosé AC 136.
Viene presentato il Mehari
1969
cambiano di nuovo i colori delle berline che mantengono solamente il Blac Cygne e il Rouge Corsaire; mentre acquistano il Bleu Thasos AC 631 e il Paille Brûlée AC 317.
Un’altra derivata fa il suo debutto: l’Ami 8.
1970
l’uscita della Dyane avrebbe dovuto rimpiazzare gradualmente la vecchia 2cv, ma le vendite continuano ad essere copiose… quindi si decide di sostituire la 2cv con… la 2cv! Prendono vita 2 nuovi modelli che acquistano rispettivamente i motori della Dyane 4 di 435 cc per la 2CV4 e della Dyane 6 di 602 cc per la 2CV6. Questi sono molto diversi dai precedenti e acquistano le sembianze moderne: la traversa portafari è verticale ed i fari posteriori sono trapezoidali (di derivazione ami6), le frecce sui parafanghi anteriori vengono installate rettangolari per qualche mese per poi divenire rotonde. Lo specchietto lato guida è presente su tutti i modelli, così come la capote con apertura esterna in tinta con la carrozzeria. Il Rouge Corsaire e il Paille Brûlée non sono più utilizzati, e vengono rimpiazzati dal Beige Erable AC 090 e dal Rouge Masséna AC 423. Il Blanc Cygne viene sostituito qualche mese più avanti dal Blanc Mejie AC 088.
L’AKS (400) è il nuovo modello commerciale con tetto del cassone rialzato rispetto al precedente e le nervature dei modelli AK della parte bassa dei parafanghi diventano più larghe.
E’ l’anno del primo raid organizzato da Citroën per le 2cv: il Paris – Kaboul – Paris.
1971
il Blue Thasos, il Beige Erable e il Blanc Mejie lasciano il reparto verniciatura della catena di montaggio per far posto al Jaune Primevère AC 321, al Bleu Camargue AC 635 e al Beige Albatros AC 087.
La Citroën organizza il secondo grande raid per le 2cv: Paris – Persepoli – Paris.
1972
sulle berline l’Ivoire Borely AC 084 e il Rouge di Rio AC 424 prendono il posto del Jaune Primevère e del Rouge Massena. Sull’AZU vengono modificate le nervature basse e le frecce, che vengono inserite sui parafanghi anteriori e spostate dalle pareti laterali alla parete posteriore. Con queste modifiche prende il nome di AZU A, sostituito qualche mese più avanti all’AZU B modificato con motore da 435 cc.
1973
nell’anno del terzo e ultimo raid organizzato da Citroën, il Raid Afrique, escono due nuove tinte dal nome evocativo in onore di questa avventura: l’Orange Ténéré AC 329 e il Vert Palmeraie AC 529. Si aggiunge anche il Bleu Lagune AC 639 mentre sono aboliti il Beige Albatros e il Bleu Camargue.
1974
sulle berline fanno la loro apparizione i fari rettangolari modificando di conseguenza la barra dei fari. Questa modifica viene subito accolta come una ferita allo stile della 2cv, ma diventerà, invece,oggetto di ammirazione col passare del tempo. Vengono modificati anche il paraurti, che diventa più spesso, e la mascherina che sarà in plastica con chevron centrali cromati come la bordatura. Ancora un cambio di colori; al Bleu Lagune, l’Ivoire Borely e il Vert Palmeraie vengono sostituiti il Bleu Pétrel AC 643, il Vert Tuileries AC 531 e il Beige Vanneau AC 083.
In Francia, alle vetture commerciali, viene tolto il vetro laterale sul cassone per rispettare le nuove leggi.
1975
il Rouge di Rio e il Vert Tuileries lasciano il posto al Jaune Cédrat AC 331 e al Vert Bambou AC 533. In seguito alle crisi petrolifere, la Citroën ricorda che la 2cv è rustica ed economica con un nuovo modello, la 2cv Spécial. E’ molto spartana, perde il vetro di custodia e le modanature sui profili delle portiere e sui longheroni sottoporta, è disponibile solamente Jaune Cédrat con capote grigia, con i fari tondi e il motore 435 cc.
1976
per festeggiare le 5.000.000 di 2cv vendute (contando le derivate) esce la prima serie limitata su base 2cv: la 2cv Spot. I due colori Orange Tènèrè e Blanc Mejie vengono ripresi sia dalla carrozzeria sia dagli interni; la scritta Spot è ben visibile sulle portiere anteriori e sul baule. Prosegue la staffetta dei colori; il Beige Gazelle AC 079, il Bleu Myosotis AC 645 e il Rouge Soleil AC 432 rimpiazzano il Beige Vanneau, il Bleu Petrel e l’Orange Ténéré.
1977
in Francia torna il vetro laterale sul cassone. Il Rouge Géranium AC 435 sostituisce il Rouge Soleil. La scuola d’arte Camondo sceglie la 2cv per un concorso per una nuova grafica cromatica su un prodotto di grande diffusione. Vince Claire Pagniez col suo disegno della 2cv Basket di cui ne vengono prodotti 2 esemplari su base 2cv 6.
1978
la 2cv Special, pur mantenendo il motore 435 cc ritrova il vetro di custodia, le modanature sulle portiere e acquista i colori disponibili per la 2cv 6, mentre la 2cv 4 abbandona la catena di montaggio. Il Jaune Cédrat, il Beige gazelle e il Rouge Géranium lasciano il posto al Jaune Mimosa AC 333, al Beige Nevada AC 074 ed al Mandarine AC 437.
I veicoli commerciali escono di produzione e vengono sostituiti dalla nuova Acadiane (AK + Dyane).
1979
la Special acquista il motore 602 cc mentre la 2cv 6 prende il nome di 2cv 6 Club. I due modelli sono ancora distinguibili dai fanali (rotondi per la prima, rettangolari per la seconda) e per i paraurti posteriori (sottile per la Special, più spesso per la Club). Il Bleu Azurite AC 650 ed il Vert Jade AC 539 prendono il posto del Bleu Myosotis ed al Vert Bambou.
1980
ad ottobre esce la serie speciale Charleston in 8000 esemplari, su base 2cv Club. La carrozzeria è bicolore Rouge Delage AC 446 e Noir AC 200 con un inserto adesivo grigio; i cerchioni sono Rouge Delage con i coprimozzi, ed i fari rotondi, sempre dello stesso rosso. Ancora nuovi colori per i due modelli: Il Cuivre Indien AC 334 ed il Rouge de Castille AC 442 sostituiscono il Jaune minosa ed il Mandarine
1981
la nuova serie speciale ha un successo insperato e viene quindi prodotta in serie con qualche piccola modifica. Esteriormente si differenzia per i fari non più rossi, ma cromati.
Escono di produzione il Bleu Azurite ed il Beige Nevada, mentre arrivano i nuovi colori Bleu Lagune AC 639 e Beige Colorado AC 069.
In occasione dell’uscita del film “Solo per i tuoi occhi” della saga 007, la Citroën commercializza una serie speciale in 500 esemplari identica alla “protagonista” del film color Jaune Mimosa, con adesivi 007 sulle fiancate e sul portellone del baule. Con la macchina, l’acquirente trovava sul cruscotto un foglio di adesivi rappresentanti dei fori di proiettile da applicare a piacimento. Si pensa sia stata una geniale manovra di Citroen per rimettere in commercio alcune 2cv rimaste invendute dato il colore non proprio sobrio.
1982
la Charleston acquisisce una nuova combinazione di colori: Jaune Hélios AC 336, Noir AC 200 (combinazione mai importata in Italia). Come in tutta la sua produzione, ogni anno è un intercedere di colori: Il Cuivre Indien e il Rouge de Castille vengono sostituiti dal Rouge Vallelunga AC 448 e dal ritorno del Blanc Mejie AC 088.
1983
ancora una serie limitata: commercializzata in 2000 esemplari: la France 3 (Transat in Italia) studiata su base 2cv Spécial Blanc Mejie con cerchi e paraurti in tinta. Ha una sua capote specifica, una decorazione adesiva blu marino a forma di onda sulle fiancate, sul cofano e sul baule (la versione francese ha anche un immagine laterale del veliero France 3 sul portellone posteriore). Cambiano i codici colore che, dalla sigla AC seguita da tre numeri, passano ad una combinazione di tre lettere. I colori disponibili hanno quindi questa nuova codificazione: Rouge Vallelunga GKB, Beige Colorado GDB, Blanc Mejie GWB.
Per il Charleston rimane la combinazione Rouge Delage GKA – Noir GYA; mentre viene sostituito il Jaune Hélios GDA – Noir GYA con il Gris Cormoran GVP – Gris Nocturne GVR. Il Vert Jade GRA e il Bleu Lagune GNA vengono sostituiti dal Gris Cormoran GVP e dal Bleu des Tropiques GNW.
1984
vengono prodotti altri 2000 esemplari della France 3. La colorazione Charleston viene modificata; in particolare la scocca è ora verniciata totalmente del colore scuro e si riconosce dal cambiamento della colorazione sui longheroni sottoporta, sulla parte bassa del parabrezza (la presa d’aria rimane verniciata del colore chiaro) e nella traversa portafari posteriore. Le strisce adesive nella parte alta delle portiere vengono sostituite con una modanatura plastica sulla grondaia. Cambiano nuovamente i codici colore, e diventano: Gris Cormoran EVP, Bleu des tropiques EPW, Rouge Vallelunga EKB, Blanc Mejie EWT.
Per il Charleston Rouge Delage, Noir: EKA, EXY; e per il Gris Cormoran, Nocturne: EVP, EVR.
Il Beige Colorado viene invece sostituito dal Jaune Rialto EAA
1985
a marzo viene presentata una nuova serie speciale fabbricata in 3000 esemplari: la Dolly.
Su base 2cv6 Spécial con adesivo specifico sulle portiere, ha 3 soluzioni di colore differenti: Rouge Vallelunga e Gris Cormoran; Blanc Mejie e Gris Cormoran; Gris Cormoran e Jaune Rialto.
La nuova serie speciale ha subito un buon mercato, tanto da far uscire ad ottobre dello stesso anno la seconda serie di 600 esemplari riservata al mercato francese, con nuove combinazioni di colori: Rouge Vellelunga e Blanc Mejie, Vert Bambou (che mantiene il suo vecchio codice colore) e Blanc Mejie oppure Rouge Delage e Jaune Rialto.
Il Bleu Celeste EMB prende il posto del Bleu del Tropiques,
1986
continuano ad arrivare richieste per la Dolly, ed a marzo la Citroën fa uscire la terza serie, in cui appaiono nuove combinazioni di colori: Rouge Vallelunga e Blanc Mejie, Rouge Delage e Jaune Rialto oppure Bleu Nuit ELK e Jaune Rialto.
Inoltre, in occasione dei mondiali di calcio, esce la Cocorico: serie speciale di 1000 esemplari su base 2cv 6 Spécial Blanc Mejie, con un motivo sfumato dal blu al rosso sulla fiancata., ma la serie non ebbe grande successo a causa dell’ eliminazione precoce della squadra francese dai Mondiali.
1987
Esce di produzione la 2cv 6 Club, che manteneva ancora i fari rettangolari. Sotto al paraurti posteriore dei modelli rimasti (diventato grande anche per le 2cv6 Spécial), in concomitanza con la staffa sinistra, viene montato un faro antinebbia.
1988
Chiude la storica fabbrica di Levalloise, e la produzione continua solamente a Manguarde in Portogallo. Sparisce il Gris Cormoran, mentre gli altri colori verranno prodotti fino alla fine.
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1990
Il 27 Luglio l’ultima 2cv lascia la catena di montaggio. Dopo un corteo di 2cv6 Spécial rosse, è un Charleston bigrigio con numero di telaio VF7AZKA00KA376002 a chiudere la serie.
Dopo 42 anni di produzione sono state fabbricate 5.114.961 2cv di cui 3.867.932 berline, 1.246.335 Furgonette e 694 4×4.
Tratto dal sito http://www.2cvclubitalia.com/wp/2cv/40-ann...zione-estetica/. -
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Molto interessante. Bel lavoro, Federico! Complimenti!
Mi è piaciuto il modello Spot.. -
madame-1897.
User deleted
caspita, 5 milioni! che storia quest'auto! . -
E200CE-W124.
User deleted
@zz E' sempre molto avvincente leggere i Tuoi articoli.
Quello sulla 2cv mi è piaciuto molto.
Un mio familiare ne ha avuto una, per molti anni...
Disintegrata poi in un incidente, con una Panda 30 !
Ciao dav..
