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Spot Nuova FIAT 127 Super - Bellissima! 1981 -
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Non lo avevo visto, la Gol mi pare che sia ancora oggi prodotta, la prima serie ricorda un po' la scirocco
Ciao -
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La Lancia Lancia Prisma, nasce dopo il grande successo della Delta presentata nel 1979 ed eletta, l’anno dopo, Auto dell’Anno.
In realtà la Lancia Lancia Prisma è una Lancia Delta a cui è stato aggiunto il terzo volume, ma grazie alla matita di Giorgetto Giugiaro, già creatore della Delta, riesce a differenziare i due modleli, adattando il frontale della due volumi alla coda, creando un insieme proporzionato e allo stesso tempo piacevole.
Queste piccole modifiche ne decreteranno il successo delle Lancia Prisma, rendendola molto apprezzata dal pubblico, che cercano una vettura spaziosa ma che abbia lo stile di una classica berlina, ricordiamoci infatti che in Italia, negli anni ’80, andavano molto le berline tre volumi, oggi le cose sono cambiate e molte case preferiscono puntare su vetture con portellone, ritenute sicuramente più pratiche.
La Lancia Lancia Prisma si presentava anche con interni particolarmente rifiniti, con una plancia ricca di strumentazione. Tra i numerosi optional, figurano il check control, l'aria condizionata (una delle più moderne per i tempi) sulla 1600, i cerchi in lega, il sedile posteriore sdoppiato 50/50 e ribaltabile. Il vano di carico si presenta molto capiente (410 dm3) in rapporto alle dimensioni. I motori sono l'1.3, 1.5 ed 1.6 a benzina, i primi due alimentati a carburatori e derivati da quelli della Ritmo, il terzo, bialbero, anch'esso a carburatori. A questi motori si affiancarono le versioni diesel 1.9 di cilindrata di derivazione Fiat, in versione aspirata e turbo, munite rispettivamente di 65 e 80cv (le stesse unità avrebbero poi esordito sulle Ritmo e Regata nel 1986).
La produzione della Lancia Lancia Prisma si divide in due serie:
La prima serie che va dal 1983 al 1986 e la seconda serie che va dal 1986 al 1989.
Prima serie
Al suo esordio la Lancia Lancia Prisma si presentava con i motori di 1300 da 78cv, 1500 da 85cv e 1600 litri da 105cv. Successivamente, nel 1984, viene affiancata da un 1900 diesel da 65cv e, nel 1985, da un 1900 turbo diesel da 80cv.
La vettura risultava particolarmente leggera, nell’ordine di 950 – 1000 kg. Nè risultavano prestazioni interessanti anche con motorizzazioni base. L'assenza di elettronica di controllo nella gestione motore, carburatori Weber a doppio corpo (singolo per la 1.3) con getti di ripresa, assenza di catalizzatore, motori 8 valvole, rendevano la guida della Lancia Lancia Prisma molto fruibile ed efficace nell'uso quotidiano con una reattività superiore alle vetture odierne. La 1600 che rappresentava il top di gamma raggiungeva una velocità massima di 178 km/h ed accelerava da 0 a 100 km/h in 10,2 secondi (valori dichiarati)
Lancia Prisma 1300
Lancia Prisma 1500
Lancia Prisma 1600
Lancia Prisma 1900 diesel
Lancia Prisma 1900 turbodiesel
Nel 1986 la Lancia Lancia Prisma viene aggiornata, dando vita alla seconda serie, viene introdotta nel 1987, la versione 4wd con motorizzazione da 2000 litri da 115cv.
Le modifiche erano relative ad un nuovo frontale con nuovi paraurti, con fendinebbia integrati a richiesta, la griglia più ampia e con uno scalino ed i nuovi fari posteriori la cui forma rimane uguale alla precedente cambiando solo le plastiche. Venne migliorata la plancia e l'abitacolo con un nuovo impianto di climatizzazione.
Nel 1988 siamo al giro di boa e viene lanciata la versione di fine serie con allestimento LX, disponibile nella sola motorizzazione 1500 litri, è la versione più rifinita.
Nell’aprile del 1989 viene presentata la Lancia Dedra, che affiancherà e poi sostituirà la Lancia Lancia Prisma.
La seconda serie era offerta con le stesse motorizzazioni della prima serie, con l’aggiunta della versione 2000 i.e. da 115cv.
Lancia Prisma 1300
Lancia Prisma 1500
Lancia Prisma 1600
Lancia Prisma 2000 i.e. 4wd
Sui modelli pre-restyling la cilindrata veniva indicata per esteso sull'etichetta posteriore. Es: "Lancia Prisma 1500". Le versioni restyling usavano invece la notazione "abbreviata". Es: "Lancia Prisma 1.5".
L'allora presidente della Fiat Gianni Agnelli possedeva un esemplare unico di Lancia Lancia Prisma, munito di motore 2.0 Turbo integrale accreditato di 200cv (mutuato dalla Lancia Delta) e particolari finiture degli interni in pelle Connolly. Fra gli optional invece destinati alle "comuni" Lancia Prisma figuravano i vetri elettrici, lo specchio retrovisore destro, il climatizzatore, il servosterzo ed i cerchi in lega.
Costruita in soli due esemplari, di cui uno distrutto durante una sessione di prove, questa versione venne allestita presso le officine Abarth. Il colore scelto era il blu diplomatico. Giovanni Agnelli la usava per spostarsi privatamente a Torino e, per non farsi notare, volle che si confondesse con una delle tante Lancia Prisma di serie
Prisma 2000 Turbo Giovanni Agnelli
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Oggi parlare di SUV è normale, spesso questi veicoli di fuoristrada non hanno nulla, nemmeno la trazione integrale, ma solo l'aspetto massiccio di un fuoristrada. Nel 1978, invece quando si parlava di fuoristrada, si parlava di vetture con telaio separato da longheroni, una grande altezza da terra, ruote da fuoristrada e soprattutto la presenza di marce ridotte, per adattarsi ad ogni tipo di terreno.
Eppure la Ford chiese alla Ghia di creare una prototipo che derivasse, con poche modifiche, dalla loro piccol Ford Fiesta, nasce così la Tuareg.
La Fiesta Tuareg era un esercizio di progettazione congiunta tra Ghia di Torino e la Ford Design Centre di Dearborn guidato da Eugene Bordinat Jnr, Vice Presidente per il design in Nord America. Il progetto prevedeva la costruzione di una pratica vettura fuoristrada, utilizzando il pianale, non modificato, della Ford Fiesta, da cui riprendeva anche il motore di 1100 litri abbinato ad un cambio a 4 velocità. La vettura si presentava identica quindi alla Fiesta, ma aveva il padiglione allungato nella parte posteriore, facendola assomigliare ad una piccola station wagon, permettendo così una maggiore capacità di carico.
La vettura aveva una lunghezza di 147 pollici (circa 3733 mm), una larghezza di 65,4 pollici (circa 1661 mm), e un'altezza di 59 pollici (circa 1498 mm). Rispetto alla scocca standard la Ford Tuareg era 6.7 pollici più lunga, 3,7 pollici più larga e 7,3 cm più in alta.
Esternamente le modifiche erano relative alla maggiorazione delle feritoie per migliorare il raffreddamento del motore, parafanghi allargati per permettere il montaggio di gomme Goodyear Terra 26 "off-road, pneumatici tassellati montati su cerchi in acciaio da 7J chee miglioravano l'altezza da terra.
Inoltre l'aspetto da dura era dato da un paraurti in semplice tubolare nero, e da un pronunciato spoiler, sempre anteriore, che si raccorda con i parafanghi allargati.
La Fiesta Tuareg, inoltre viene rivista nelle sospensioni, ora più rigide.
Internamente le modifiche erano di minore entità, che si dedicavano soprattutto alla copertura dei sedili in tessuto tweed resistente alle abrasioni, al divano posteriore abbattibile, per aumentare la capacità di carico, e da una spessa stuoia per il pavimento.
Presentata ai vari saloni Americani, la Ford Fiesta, di colore beige, con strisce in contrasto arancione e marrone, ottenne buoni consensi, ma non tali da convincere la casa a produrla in serie, rimanendo così un semplice studio.
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Una vettura veramente particolare, creata da Bertone, su disegno di Gandini, è la lancia Sibilo, questa vettura di prototipo funzionante, presenta grandi particolarità, oggi fa parte della collezione di Lo Presto, uno dei tanti collezionisti di auto d’epoca italiani, che sta facendo man bassa di ottimi capolavori, spero sempre che prima o poi pensi di farne un museo.
Presentata al Motor Show di Torino del 1978, la Lancia Sibilo impressionò per le sue linee ardite, ancora oggi mai riproposte, il design rivoluzionario delle linee esterne creava un corpo vettura unico che dissimulava le superfici vetrate inglobando il parabrezza in un tutt’uno con la carrozzeria. Nell'ottica di Bertone gli interventi stilistici sulle superfici vetrate erano un elemento fondamentale per la ricerca di una nuova estetica per l’auto. Anche all'interno presenta la vettura stupiva con un volante e una strumentazione completamente nuovi anticipando linee e concetti delle vetture da corsa di oggi. Il grip sul volante era stato studiato appositamente sull ergonomia della mano, in modo tale da creare una sensazione di confort al primo contatto con la vettura.
La vettura è costruita sul telaio della Lancia Stratos, ma allungato di 10 cm, la meccanica rimane invariata, motore centrale e trazione posteriore.
Le ruote sono state ricostruite su disegno direttamente da Lo Presti, visto che le originali erano in legno e gesso. In una intervista lo stesso Lo Presti, ci racconta che mentre cercava di portarla a motore presso la sua nuova dimora, la vettura si afflosciò perchè appunto le ruote si erano aperte.
Bozzetti
Bozzetti in Legno
Lancia Sibilo
Edited by xericos - 6/5/2015, 12:44 -
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L'Alfa Romeo 33 Bertone Navajo, viene presentata al Salone di Ginevra del 1976, questa vettura fu l'ultima della serie create utilizzando come base l'Alfa 33 stradale, inizizata con la Iguana di della Italdesign, la Carabo sempre della Bertone e l'Alfa Romeo 33-2 di Pininfarina.
A questo punto comunque le soluzioni dell'Alfa Romeo Stradale, prodotta a fine anni sessanta, erano superate, ma Nuccio Bertone riuscì comunque ad esprimere, con la Navajo, una vettura futuristica.
Il profilo è a cuneo, come la maggior parte dei prototipi dell'epoca, ma in questo caso c'è dietro anche uno studio aerodinamico. Spoiler attivi; sia lo spolier anteriore che l'ala posteriore si regolano automaticamente a seconda della velocità. Dal progetto dell'Alfa Romeo Caimano di Giugiaro del 1971, Bertone riprende l'idea della coda a forma di trapezio, ma in questo caso vengono create due trapezi che fanno da estrattori d'aria per allontanare il calore dal potente motore v8 da 2000 litri, posizionato dietro ai passeggeri.
Se la moda del momento prevedeva i fari a scomparsa, che di norma erano posizionati frontalmente, Bertone, invece, li fece emergere lateralmente ai parafanghi anteriori, certo la soluzione era poco pratica per l'ingombro laterale aumentato, ma di certo innovativo.
Anche l'interno si presentava insolito, con una consolle centrale che sembrava galleggiare, intersecando la coppia di sedili centrali in fibra di vetro fisso, anche in questo caso la soluzione non era delle più pratiche, ma certamente molto scenica.
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La Fiat Argenta è una vettura prodotta dal 1981 al 1985, come sostituta della obsoleta Fiat 132, l’invecchiamento della 132, e la nascita della nuova utilitaria di segmento B, la Fiat Uno, costringono la Fiat a creare una erede optando così per un profondo restyling della "132", di cui viene conservata la struttura base (pianale, abitacolo e giroporte). Vengono invece ridisegnati frontale e coda (entrambi piuttosto alti e squadrati). Completano il "maquillage" i gruppi ottici rettangolari (quelli posteriori molto ampi), i massicci paraurti e fascioni laterali in plastica, gli spessi profili lucidi e le abbondanti cornici cromate. Anche gli interni vengono completamente rifatti, con un rivestimento dei sedili di un certo tono. Integralmente ripresa dalla "132", invece, l'ormai datata meccanica a trazione posteriore abbinata al motore situato in posizione anteriore e retrotreno ad assale rigido.
All'esordio la nuova berlina, denominata "Argenta" (in omaggio, si disse, ad Argenta Campello, giovane figlia di Maria Sole Agnelli), disponibile nelle versioni "1600" (1585cc, 98cv); "2000 i.e." (1995 cm³, 122cv) e "2500 Diesel" (2499 cm³, 72cv riconoscibile dagli altri modelli della gamma per il rigonfiamento sul cofano motore anteriore), viene accolta tiepidamente in Italia e gelidamente all'estero.
Nonostante la ricca dotazione di accessori (servosterzo e check panel di serie sulla "2000 i.e."), la nuova berlina Fiat risultava superata in partenza, afflitta da un aspetto non entusiasmante, da modesta tenuta di strada sul bagnato e da prestazioni poco brillanti a fronte di consumi sostenuti.
Fiat Argenta 1600
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Fiat Argenta 2000 i.e.
Fiat Argenta 2500 diesel
Nel 1983 il modello è sottoposto ad un restyling: il materiale plastico dei paraurti e delle fasce paracolpi laterali diventa semilucido (e privo di cornici cromate), mentre la mascherina anteriore, che incorpora il nuovo logo a 5 barre oblique, ha una differente reticolatura. Frontale, paraurti e fasce si fanno infine più squadrati. Queste modifiche hanno il merito di staccarsi stilisticamente dall'estetica della "132" e di rendere la vettura più 'importante', senza naturalmente riuscire a nascondere l'età del progetto. Si registra anche il lancio dell'inedita (per la Fiat) versione turbodiesel. La nuova gamma comprende la "100" (1585 cm³, 98cv), la "120 i.e." (1995 cm³, 122cv); la "DS" (2499 cm³, 72cv) e la "Turbo DS" (2445 cm³, 90cv).
Nel 1984 viene lanciata anche la "SX" ("VX" per i mercati esteri), equipaggiata col 4 cilindri di 1995 cm³ dotato di compressore volumetrico da 136cv. È però una mossa tardiva per sostenere un modello ormai obsoleto che nel1985 lascia, senza rimpianti, il listino, rimpiazzato dalla "Croma".
Argenta 100
Argenta 120
Argenta Turbo DS
Argenta SX
A partire dall'ottobre 1981 l'Argenta fu prodotta su licenza negli stabilimenti Zastava di Kragujevac. -
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La Rolls Royce Silver Spirit è l’evoluzione diretta della Silver Shadow, da cui condivide parte della meccanica e il classico propulsore V8 da 6.749 cc capace di erogare una potenza di 247 cv, abbinato ad un cambio automatico a 3 rapporti con selettore al volante.
Presentata nel 1980presenta tutti i simboli caratteristici, anche se aggiornati della classiche Rolls Royce, quindi ritroviamo la classica mascherina a forma di tempio Greco sormontata dalla classica statuetta dello Spirito dell'estasi, costruzione artigianale, con una qualità eccellente.
Il disegno è opera dell Austriaco Fritz Feller, capo reparto dello styling Rolls Royce negli anni ’80.
Un grande passo avanti viene fatto nella tenuta di strada, ora alle sospensioni a gas, viene abbinato un controllo automatico dell’altezza Girling.
Come tutte le Rolls Royce, le vetture sono state lussuosamente arredate, con sedili in pelle connolly, sontuosi tappeti a pelo lungo, largo uso di radica per decorare il cruscotto e le portiere.
Se le dimensioni vi possono sembrare enormi, pensate anche alla versione a passo allungato che porta la misura a ben 316 mm, nota come Silver Spur, ma il massimo si ottiene con le versioni Touring Limousine e Park Ward, entrambe con un passo di ben 377 mm.
Rolls Royce Silver Spirit
Rolls Royce Silver Spur Touring Limousine
Al Salone di Francoforte del 1989 viene presentata la Silver Spirit II e la Silver Spur II, pochissime le modifiche estetiche, la Silver Spur risulta più lunga di 10 cm, per migliorare lo spazio dei passeggeri posteriori, migliorato il controllo, ora completamente automatico, delle sospensioni, che filtrano in maniera ottimale le imperfezioni del manto stradale, e limitare il rollio di marcia. Per la prima volta nella storia della Rolls Royce, vengono usati cerchi in lega di alluminio. Gli interni, sempre opulenti vengo rivisti nella ergonomia di alcuni pulsanti, per una migliore usabilità.
Dal 1991 la versione della Rolls Royce Silver Spur Touring Limousinne viene seprata, diventando semplicemente Rolls Royce Touring Limousine e prenderà il psoto della Rolls Royce Phantom VI.
Rolls Royce Silver Spirit
Rolls Royce Silver Spur
Rolls Royce Touring Limousine
La Rolls Royce Silver Spirit III e Spur III, vengono completamente rinnovate, nuovo il motore, che soddisfa gli standard delle emissioni, lo stesso delegato M. Dovan commenta dicendo di aver utilizzato le migliori conoscenze per ottenere un motore più pulito possibile, utilizzando la tecnologia più avanzata al mondo.
Una dichiarazione coraggiosa, che vede sotto al cofano il motore di 6.749 cc, ma con le teste dei cilindri ridisegnati e in lega di alluminio, nuovo tubo del collettore, sistema di gestione elettronica della Bosch, cambio automatico a 4 rapporti.
Per quanto riguarda le sospensioni non ci sono grandi novità, sospensioni anteriori inidpendenti e posteriori a controllo automatico, l’impianto frenante è a 4 dischi con gli anteriori ventilati. Inoltre la vettura adotta di serie l’ABS.
L’abitacolo viene rivisto completamente, dotata di doppio airbag, inoltre è possibile montare negli appoggiatesta un piccolo televisore.
Rolls Royce Silver Spirit
Rolls Royce Silver Spur
Rolls Royce Touring Limousine
Edited by xericos - 28/4/2015, 15:18 -
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Grazie Lemos -
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Si in effetti il progetto di Bertone non aveva uno spoiler
Bertone Carabo
Hofstetter Cortada turbo
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Accessori Vintage Volkswagen fregi cofano - Personalizzare la propria vettura vintage-accessori vintage.
Ed ecco altri accessori dell'epoca per i cofani dei maggiolini 
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La Rolls Royce Silver Shadow nasce nel 1965 per sostituire la ormai anziana Roll Royce Silver Cloud, portando con sè una ventata di innovazioni, certo parlare di innovazione in casa Roll Royce è quasi una bestemmia, anche se molto spesso è stata costretta, per rimanere al passo con i tempi, ad aggiornarsi nelle scelte costruttive, sapendo come poche case a concilliare tecniche moderne con il rispetto della tradizione.
Se a volte alcune scelte, possono aver fatto storcere il naso alla clientela più affezionata, le regole imposte dal mercato non hanno mai permesso ripensamenti.
Così nel 1965 nasce la rivoluzionaria Rolls Royce Silver Shadow, che porta con se un nuovo telaio portante, non più separato come la Silver Cloud, che consentiva una maggiore rigidità torsionale del veicolo a prezzo di un comfort inferiore (a causa del minor isolamento del corpo vettura dalle asperità dei fondi stradali). Per questo i tecnici inglesi, nello sviluppare il progetto, posero grande attenzione alle sospensioni: oltre a scegliere un moderno schema a ruote indipendenti (sia davanti che dietro), curarono particolarmente il "filtraggio" degli scuotimenti, attraverso l'applicazione di elementi elastici in gomma e l'impiego di un sistema autolivellante idropneumatico (basato su brevetti Citroën) su entrambi gli assi.
Ovviamente i simboli caratteristici della nuova Roll Royce vengono reinterpretati, come la celebre calandra a "tempio greco" sormontata dalla statuetta Spirit of Ecstasy.
Come ogni Rolls gli interni erano opulenti, realizzati in pelle Connoly, legno pregiato e materiali di qualità (acciaio cromato) anche per la componentistica minore (pulsanti, bocchette dell'aria ecc). Anche la dotazione di bordo era al top: alzacristalli elettrici su tutte le porte, tavolinetti in radica di noce e, a richiesta, un impianto di aria condizionata che era fra i più sofisticati e funzionali che fossero in commercio a quel tempo, con svariati sensori di temperatura dentro e fuori dell'abitacolo, e la possibilità di impostare la temperatura desiderata e della regolazione automatica dei flussi d'aria; con i vari aggiornamenti e restyling, questo optional venne reso di serie su tutti i modelli
Il motore invece è derivato dall’ultima versione della Cloud, un V8 bicarburatore dalla cilindrata di 6.223 cc con una potenza intorno ai 200 Cv, valore non dichiarato ufficialmente per tradizione della casa, abbinato ad un cambio automatico Borg-Warner a quattro rapporti (o da un General Motors a tre per i modelli con guida a sinistra) che garantisce una fluidità di marcia straordinaria, il cambio di marcia risulata appena avvertibile.
L’unico neo della vettura, era una guidabilità un po’ imprecisa, dovuto ad uno sterzo dalla taratura estremamente morbida del servosterzo idraulico, e da una tendenza ad "affondare" delle sospensioni anteriori . Ovviamente la vettura non era nata per le corse, ma per trasportare nella comodità e nel silenzio più assoluto.
Rolls Royce Silver Shadow
La vettura nata con un passo di 304 cm viene affiancata, nel 1966, alla versione LWB con telaio allungato di 11 cm, per migliorare l’abbitabilità posteriore, inoltre la LWB era riconoscibile per il tetto rivestito in vinile ed il lunotto più piccolo.
Rolls Royce Silver Shadow LWB
Nel 1969 la cilindrata viene aumentata a 6750 e i cavalli divennero 201. Con l’occasione la vettura fu sottoposta ad una serie di affinamenti i sistemi autolivellanti idropneumatici, fonti di alcuni problemi d'affidabilità, vennero eliminati in favore di un più semplice sistema pneumatico (montato solo sulle ruote posteriori), mentre il circuito frenante divenne sdoppiato e ad alta pressione. Tutte le versioni adottarono il cambio automatico "GM 400" a tre rapporti. A livello estetico l'unica novità era rappresentata dall'eliminazione delle prese d'aria sotto i fari anteriore, sostituite da 2 fendinebbia tondi montati sui paraurti. All'interno spiccava, invece, una nuova consolle centrale coi comandi dell'aria condizionata (di serie da questo momento in poi su tutte le versioni) e del nuovo impianto audio, completo di lettore di musicassette.
Rolls Royce Silver Shadow
Nel 1974 la versione per il mercato USA adottò l'alimentazione a iniezione per contenere le emissioni inquinanti i cavalli scendevano a 172 cv. Le varianti europee rimasero invariate.
Rolls Royce Silver Shadow per il marcato USA
Nel 1977 viene presentata la Rolls Royce Silver Shadow II, con limitate modifiche estetiche, paraurti più ampi con una fascia in materiale sintetico, la calandra viene leggermente modificata, viene adottato uno spoiler sotto al paraurti che inglobava i fari fendinebbia, che fu fonte di grosse proteste dai cultori della Rolls Royce, dei retronebbia sotto al paraurti posteriore e lo scarico sdoppiato.
Anche gli interni furono rivisti, nuova plancia, nuovo sistema di aria condizionata ora bizona.
Dal punto di vista tecnico abbiamo una nuova scatola di guida ora a cremagliera, 2 nuovi carburatori SU. La versione a passo lungo assunse il nome di Silver Wraith II, e mantenne il tetto rivestito in vinile.
Nel 1980 anche in Europa venne adottata l’iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Nel 1981 uscì di listino sostituita dalla Silver Spirit.
Rolls Royce Silver Shadow II
Sempre nel 1965 vengono vendute anche un paio di migliaia di Bentley (marchio assorbito dalla Rolls Royce nel 1931) della Serie T, praticamente sorelle gemelle della Shadow, diverse soltanto in qualche particolare estetico e di assetto, tendenzialmente meno soggette all’obbligo dell’autista e destinate ad una clientela per certi aspetti perfino più elitaria.
Bentley serie T
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Incominciamo il post inserendo una seri di oggettistica, firmata Volkswagen.
Macchina del caffè
Telefono digitale (rosso)
Accessori rari tra cui una rara radio a 6 v (colore beige) e bussole
Maggiolino accessoriato
Palpebra faro, clacson cromato, fendinebbia, tra cui poco visibile quello dedicato al centro per Maggiolino
Volante Banjo e volantino per piccoli
Raro giradischi da auto
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La Reliant Fox è una piccola vettura di origine Britannica, in realtà non è proprio corretto si tratta di uno sviluppo della ditta Greca Mebea, che produceva su licenza la Reliant Robin ed il veicolo da lavoro Reliant TW9.
La vettura utilizzava lo stesso motore, di 850 cc abbinato ad un cambio a 4 rapporti, che spingeva la Robin Kitten, il progetto che vide nel 1970 la nascita della Mebea Fox, ha origini nel ricercare un veicolo utility per il trasporto dei passeggeri, un tipo di vettura molto popolare in Grecia e che permetteva, grazie ad una legge, di essere omologati come veicoli commerciali, con un costo di gestione molto contenuto. Ovviamente la Mebea non era in grado di omologare tale vettura in autonomia, quindi dopo aver modificato il telaio della Reliant Kitten, ha chiesto direttamente alla Reliant aiuto per la certificazione del nuovo veicolo.
La vettura è stata prodotta in Grecia come Mebea Fox tra il 1979 e il 1983, quando le agevolazioni per tale veicolo in Grecia vennero meno, la produzione è stata terminata. Mentre ha continuato la sua produzione in Inghilterra come veicolo da lavoro della Reliant Kitten dal 1983 fino al 1990.
Come la Reliant kitten anche la Fox era in vetroresina, inoltre il piccolo pick up, poteva avere il cassone chiuso, tramite un normale coperchio, oppure con una struttura, che ricordava i nostri Fiat Fiorino.
Inoltre la Reliant Fox è stata allestita come camper.
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Ogle cars
Testo tratto da Wikipedia, l'enciclopedia libera
La Ogle era una piccola Casa automobilistica britannica attiva tra il 1959 ed il 1962, basata a Letchworth nel Hertfordshire.
Storia
David Ogle, stimato designer di automobili, decise, nel 1959, di mettersi in proprio e costruire autovetture complete, basate su disegni propri e meccanica BMC e Daimler.
Il primo modello Ogle fu la 1.5 (1959), una coupé su pianale Mini e motore BMC di 1,5 litri (nella configurazione adottata dalla Riley).
Ogle 1.5
Nel 1962 vennero lanciati due nuovi modelli: la SX1000 (con meccanica Mini) e l'importante SX250, un'elegante coupé a 3 volumi su base Daimler SP250 Dart. Lo stesso anno David Ogle rimase ucciso in un incidente stradale, mentre collaudava una SX1000.
SX1000
SX250
Con la morte del fondatore l'azienda chiuse i battenti come casa costruttrice, restando attiva nel settore del design. Il progetto della SX250 fu tuttavia rilevato dalla Reliant per produrre la Scimitar. In tutto sono state assemblate 76 Ogle.
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