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Testo tratto da www.omniauto.it/magazine/950/alfa-75
La gestazione
La gestazione dell’Alfa Romeo 75 non è stato troppo "affaticante": è noto che la situazione finanziaria dell'Alfa, nei primi anni '80, non era delle migliori e il progetto fu realizzato con "un occhio" - e forse anche qualcosa in più - all'economia. Pianale, scocca e sospensioni erano mutuate dalla Nuova Giulietta (progetto 116), classe 1977, a sua volta sorella dell'Alfetta (1972). Dal punto di vista strutturale, quindi, si era al cospetto di una vettura "vecchia", anche se, deve essere riconosciuto, i continui aggiornamenti al pianale e alle sospensioni e l'ottima base di partenza - telaisticamente, l'Alfetta era avanti di dieci anni - permisero alla berlina di Arese di essere competitiva sotto molti aspetti. L'anzianità del telaio era riscontrabile nel limitato spazio a disposizione dei passeggeri posteriori (il passo era limitato a 2510 mm) e, dinamicamente, in una sensibile tendenza al rollìo, indotta anche dalla particolare geometria delle sospensioni.
Dopo mesi di trepidante attesa, in parte fugata da inseguimenti, scatti rubati e anticipazioni più o meno precise, finalmente il 17 Maggio del 1985, l'Alfa Romeo 162B, era pronta per la ribalta. Sulla stampa era indicata con la denominazione "K1" e, con l'Alfa 90 (il cui codice era K2), presentata qualche mese prima, avrebbe dovuto rappresentare l'offensiva della gamma "Alfa Nord" per gli anni a cavallo tra gli '80 e i '90. In realtà, la "K2", si arrese quasi subito, in parte "cannibalizzata" proprio dalla sorella minore, il cui nome era Alfa 75, "in omaggio ai primi 75 anni di vita dell'Alfa Romeo".
La Presentazione
Alla presentazione, i commenti non furono di eccessivo entusiasmo. Effettivamente, l'auto, presentava particolari che apparvero un po' forzati e quasi di "cattivo gusto". Sembrava di essere al cospetto di una sorta di ibrido tra la moderna 33 e la Giulietta. La derivazione da quest'ultima fu mimetizzata nel miglior modo possibile (visti i limitati investimenti) e gli unici elementi in comune tra le due erano le porte, che la 75 aveva ereditato senza la minima variazione nei lamierati. Così, per limitare un po' l'effetto "collage", il team del Centro Stile, guidato da Ermanno Cressoni, aveva concepito una soluzione d'effetto: una modanatura in plastica di un grigio molto scuro, che correva lungo la linea di cintura. Era un modo economico per sottolineare il profilo esasperatamente a cuneo, alleggerire esteticamente una fiancata che, altrimenti, sarebbe risultata pesantissima (a causa della coda alta e degli spessi montanti posteriori) e, appunto, modificare il design delle portiere quel tanto che era sufficiente affinché il consumatore non si accorgesse di primo acchito che quest'ultime erano le stesse della vecchia Giulietta. Proprio questa fascia, il cui andamento cuneiforme per un breve periodo fu utilizzato come "simbolo" dall'Alfa in alcuni visual pubblicitari, è stata il particolare più discusso e, allo stesso tempo l'emblema, della neonata media Alfa Romeo. La coda era caratterizzata da due grandi gruppi ottici uniti da una sottile striscia catarifrangente superiore, di fatto priva di utilità e anche questa fonte di accese critiche. Il frontale, affilato, era caratterizzato da due proiettori trapezoidali, relativamente sottili, e da una calandra a listelli orizzontali (in cui era inserito uno scudetto di dimensioni molto ridotte): questa era l'unica "porzione di 75" che accolse pareri unanimemente positivi, anche perché vantava un'aggressività, quello sguardo "corrucciato" che divenne proverbiale, che ben si confaceva alle caratteristiche della vettura. Col senno di poi, va riconosciuto che l'estetica a tratti estemporanea di questa media, si è rivelata, col tempo, uno dei principali cavalli di battaglia: non presentava nessun elemento "di tendenza" e, paradossalmente, non è mai invecchiata del tutto.
Bozzetti
Prototipo
Differenze tra Alfa 75 e Giulietta
Interni
Gli interni erano caratterizzati da una plancia bicolore (in abbinamento nero/grigio) dal design tormentato, non molto moderna, ma decisamente efficace dal punto di vista ergonomico. Il guidatore aveva davanti a se una strumentazione a sei elementi: contagiri, tachimetro e tre indicatori (livello carburante, termometro liquido di raffreddamento e manometro olio) con relative spie di allarme. Il sesto strumento era il "modulo di efficienza", una specie di econometro a diodi led che si illuminavano man mano che il rendimento diminuiva fino a suggerire, con un'ulteriore spia, il cambio di marcia. Ai lati della strumentazione erano montati, "a portata di dito", quattro interruttori di servizio: lunotto termico, luci di emergenza, retronebbia e fendinebbia. A destra, sulla sommità della consolle centrale, erano presenti le spie secondarie e l'Alfa Romeo Control, una centralina che monitorava nove parametri, segnalava l'apertura delle porte e fungeva da temporizzatore per la plafoniera. A corollario di tutto ciò, c'era un orologio digitale con cronometro e datario che, con sovrapprezzo, diventava un computer di bordo a sette funzioni. La consolle, dal canto suo, era sensibilmente orientata verso il guidatore, e presentava due grandi bocchette d'aerazione e le manopole del relativo impianto, con riscaldamento dotato di termostato (che impediva l'azionamento del ventilatore se la temperatura del liquido di raffreddamento era insufficiente), e condizionatore in opzione. Unici comandi poco usuali erano il freno a mano "a maniglione", gia patrimonio dell'Alfa 90 (riduceva lo sforzo nell'azionamento), l'autoradio in posizione "oscena", alla base della consolle dietro la leva del cambio, e i commutatori dei vetri elettrici anteriori e delle plafoniere, disposti su una plancetta appena sopra lo specchio retrovisore: seppure presenti in configurazione razionalizzata rispetto agli omologhi dell'Alfetta Quadrifoglio Oro e dell'Alfa 90, per molti quegli interruttori là in alto, erano una vera "eresia". Tutti i comandi, ad eccezione delle levette ai lati del piantone, erano illuminati creando, di notte, una suggestiva scenografia.
Particolare la dotazione di serie. Inizialmente fu adottata la politica degli "optional obbligatori", tanto in voga in quel periodo: in pratica il prezzo delle versioni base doveva essere integrato con il costo della chiusura centralizzata, dei vetri elettrici anteriori, dell'Alfa Romeo Control e del modulo di efficienza. Non erano compresi nella dotazione di serie, ma per un privato era impossibile ordinarne un esemplare privo: le uniche 75 in allestimento semplificato erano in dotazione alle amministrazioni pubbliche (ministeri e forze dell'ordine in primis). Comunque, oltre a questo piccolo neo, c'era la possibilità di montare serverosterzo e vetri elettrici posteriori (inizialmente non previsti in Italia, neanche in optional). Inoltre era presente la predisposizione per l'accendisigari posteriore, anch'esso presente solo su determinati mercati, che diventava, di fatto un'utile presa di corrente supplementare. La selleria di serie, i cui tessuti di qualità discreta furono cambiati più volte nel corso degli anni, utilizzava schiume morbide che quasi "fagocitavano" l'occupante. Degno di nota, inoltre, lo schienale del divano posteriore, ben conformato (per due passeggeri) e dotato di grandi poggiatesta integrati, anche questi già visti sulle ultime Alfetta, Giulietta e sull'Alfa 90.
Controverse le rifiniture, dove a realizzazioni a volte impeccabili (la robustezza della struttura della plancia è notevole ancora oggi), si contrapponevano imperdonabili "sviste" nei materiali e negli assemblaggi dei pannelli porta o dei particolari secondari.
Plancia
Tecnica
Tecnicamente, come abbiamo accennato, l'Alfa 75 era matura e non differiva molto dalle "sorelle" più anziane. Le sospensioni anteriori avevano uno schema che privilegiava la resistenza, erano a quadrilatero con ammortizzatori corti e inclinati ed elemento elastico a barra di torsione (in luogo delle solite molle): nonostante in passato fosse stato utilizzato anche dalla Porsche, oggi è uno schema proposto da veicoli come il Land Rover Defender o addirittura l'Iveco Daily. Posteriormente ritroviamo lo schema ad assale "semi-rigido" DeDion, con molle elicoidali. Il motore era anteriore longitudinale, disposto in posizione leggermente arretrata, e il gruppo frizione-cambio era collocato posteriormente in blocco con il differenziale: tipico schema "transaxle". A tal punto non si può non notare la maniacale ricerca della perfezione nel bilanciamento, con i freni a disco posteriori situati a ridosso del differenziale, "per ridurre le masse non sospese". E' bene rilevare, però, che rispetto alle progenitrici, la 75 godeva di comandi ottimizzati per cambio e frizione, da sempre note dolenti della meccanica "Alfetta", così da ridurre (senza mai annullare del tutto, però) ritardi e imprecisioni nell'azionamento.
Sospensione
1)Barra stabilizzatrice anteriore;
2)Asta di regolazione dell'angolo di incidenza;
3)Attacco anteriore della barra di torsione sul triangolo inferiore;
4)Attacco del triangolo superiore alla scocca;
5)Attacco posteriore della barra di torsione sul triangolo inferiore;
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Propulsori
I propulsori a benzina, all'esordio, erano i conosciutissimi quattro cilindri in lega d'alluminio, che l'Alfa utilizzava da anni. Aggiornati nell'erogazione, per migliorarne il rendimento, vi erano: il 1.6 (1570 cc) 110 cv, il 1.8 (1779 cc) 120 cv e il 2.0 (1962 cc) 128 cv. Di derivazione GTV6 c'era, in vece, il 2.5 (2492 cc), V6 156 cv. Il turbodiesel era un 2.0 quattro cilindri VM da 95 cv. Appena commercializzata, la 75 divenne subito la turbodiesel due litri più potente e veloce del mondo. Per tutte, la trasmissione era manuale a cinque rapporti. I propulsori a benzina erano a carburatori, con alimentazione singola (escluso il V6 con iniezione Bosch), nonostante fosse possibile utilizzare l'iniezione CEM, realizzata dall'Alfa Romeo: un sofisticato impianto di iniezione elettronica che prevedeva anche il funzionamento modulare. Dopo le prime esperienze condotte sull'Alfetta, l'iniezione CEM, priva della funzione modulare, fu montata solo sull'Alfa 90 2.0 6V.
1.6 110 cv
1.8 120 cv
2.0 128 cv
2.5 v6 156 cv
2.0 TD 95 cv
Consumi "adeguati" allo stile di guida e prestazioni notevoli, con velocità massime comprese tra 175 e 210 all'ora e accelerazioni di tutto rilievo con la 1.8 che impiegava 9.5" nello 0-100, la 2.0 a benzina che era sotto i 9 e la 2.5 che fermava il cronometro a 8.2", erano le caratteristiche delle 75 a carburatori che, se non proprio parche, con una buona manutenzione e una guida rilassata spuntavano valori di consumo abbondantemente nella media. Tutt'altro accadeva, invece, se il "bialbero" veniva spremuto a dovere...
Come si confà alla produzione automobilistica, il primi mesi di produzione sono quasi "sperimentali" con una difettosità elevata e continui affinamenti alla componentistica.
Intanto, nel Marzo del 1986 la gamma si arricchì della 1.8 Turbo, dotata del medesimo 1779 cc della versione aspirata, ma alimentato mediante turbina Garret T3, intercooler e iniezione elettronica Bosch. La Turbo aveva la stessa potenza della 2.5 V6 (155 cv, un solo cavallo di differenza), ma era decisamente più performante in accelerazione, distaccandola di oltre mezzo secondo nel passaggio 0-100 km/h. L'interno era caratterizzato da rivestimenti specifici e sedili anteriori dai profili ottimizzati. La strumentazione era dotata di manometro del turbo, la cui scala curiosamente non partiva da 0 bar ma 1 (ovvero la pressione atmosferica), mentre la carrozzeria ricevette dei codolini, che allargavano i passaruota, e lo stesso cofano con bombatura che caratterizzava la V6.
Nello stesso anno iniziò la commercializzazione, negli Stati Uniti, della "Milano", una particolare versione dotata di paraurti ad assorbimento d'urto, finiture più curate con la possibilità dell'allestimento a quattro posti, e dotazioni decisamente ricche. La Milano, che merita un approfondimento a parte, è stata commercializzata fino al 1989 nelle versioni 2.5 e 3.0 litri, con cambio manuale o automatico a 3 rapporti (abbinato alla 2.5 anche in Europa, ma mai commercializzato in Italia), e quattro livelli di allestimento: Silver, Gold, Platinum e successivamente, Verde.
Alfa 75 1.6
Alfa 75 1.8
Alfa 75 2.0
Alfa 75 2.5i V6 Quadrifoglio Verde
Alfa 75 2.0 TD
Alfa 75 1.8 Turbo
Primo aggiornamento
Nel 1987 c'è il primo aggiornamento: cambiano le targhette di identificazione e, nell'abitacolo ritroviamo un nuovo volante, derivato dalla gamma '86 dell'Alfa 33, mentre la strumentazione perde il modulo di efficienza e non è più disponibile il trip computer. I comandi della ventilazione abbandonano il controllo termostatico e acquisiscono un commutatore indipendente per il ventilatore (prima integrato nelle regolazioni di temperatura e portata d'aria). Ma le vere novità del 1987 sono tre: la Twin Spark, la V6 3.0 America e la Turbo Evoluzione
La Twin Spark, lanciò la berlina di Arese nell'eccellenza della classe 2 litri, con un propulsore dotato di iniezione elettronica, variatore di fase e doppia accensione. Sprigionava 148 cv, con prestazioni assimilabili alla vecchia 2.5 V6 e consumi contenuti. Differiva dalle altre versioni per i il cofano bombato, i passaruota allargati, uniti da minigonne, e per la presenza dello spoiler posteriore ottenuto modificando il profilo della modanatura laterale. I paraurti erano verniciati nella parte inferiore, mantenendo "grezza" la fascia più in alto.
La strumentazione, inserita in una plancia totalmente grigia, ottenne una nuova grafica, meglio leggibile, con indici in bianco e cifre arancione. Quest'ultima era anche la tinta dell'illuminazione e di tutti i pittogrammi della plancia, Alfa Romeo Control e pulsanti inclusi. L'abitacolo, inoltre, era impreziosito da nuovi rivestimenti in velluto e da sedili sportivi, simili a quelli della Turbo, che riuscivano a regalare una manciata di millimetri alle gambe di chi sedeva dietro.
Alfa 75 Twin Spark
Nell'Inverno dello stesso anno, poi, fu disponibile anche in Europa la V6 3.0 che, Oltreoceano, affiancava, per poi sostituire, la Milano 2.5 che soffriva troppo l'uso dei dispositivi antinquinamento. Una volta esauriti i primi ordini per gli USA, la 3.0 (185 cv e 220 km/h, in versione "non cat") fu commercializzata anche nel Vecchio Continente con la denominazione "America" e gli stessi aggiornamenti all'abitacolo della Twin Spark. Paraurti ad assorbimento, con codolini, spoiler e minigonne, mutuati direttamente dalla Milano, caratterizzavano la carrozzeria.
Alfa 75 v6 3.0
Alfa 75 Milano
Nello stesso anno, anche la 1.8 Turbo venne aggiornata: con il corpo vettura della V6 3.0, divenne 1.8 Turbo America. Entrambe erano dotate di serbatoio maggiorato, la cui presenza impose lo spostamento del terminale di scarico a destra, in luogo della tipica posizione centrale.
Infine, la Turbo Evoluzione, che era una versione realizzata per l'omologazione nei campionati turismo. Prodotta in soli 500 esemplari numerati, aveva le stesse prestazioni della 1.8 Turbo di serie, ma con un'unita dalla cilindrata ridotta (1762 cc), sospensioni riviste e una carrozzeria vistosamente elaborata. Scudi paraurti, passaruota anabolizzati e minigonne, erano elementi esclusivi, mentre lo spoiler posteriore e l'allestimento dell'abitacolo erano gli stessi delle altre versioni "top".
Alfa 75 Turbo evoluzione
Secondo aggiornamento
Nel 1988 la 75, che intanto perse ufficialmente il prefisso "Alfa" e viaggiava ancora a ritmi sostenuti, subì un leggero restyling e presentò interessanti novità in ambito propulsivo.
La 1.8 a benzina fu aggiornata con iniezione Bosch Motronic e variatore di fase lato aspirazione. Il propulsore perse qualcosa in aggressività, ma aumentarono l'elasticità e la regolarità di funzionamento: pur con gli stessi valori di coppia e potenza massime della vecchia "carburatori" (17 kgm e 120 cv), la 1.8 i.e. consumava meno, ma perdeva quasi un secondo in accelerazione.
Alfa 75 1.8 i
La 2.0 a carburatori fu prima relegata a pochi mercati di esportazione per poi uscire definitivamente di scena, mentre, le diesel si arricchirono della grossa 2.4 turbodiesel, caratterizzata dallo stesso allestimento della Twin Spark. Esteticamente, la calandra, verniciata in "grigio medio metallizzato" per le versioni base (in tinta per le altre), perse i listelli orizzontali, soppiantati da due prese d'aria di maggiori dimensioni e gli indicatori anteriori di direzione bianchi furono riservati agli gli allestimenti più ricchi, mentre le versioni base adottavano plastiche in color arancio. I gruppi ottici posteriori divennero totalmente rossi, con inserti bianchi in corrispondenza delle frecce e delle luci di retromarcia. Il cofano bombato fu utilizzato anche per le versioni 1.6, 1.8 i.e. e 2.0, i cui paraurti assunsero la medesima tonalità della calandra, in questo caso con finitura opaca, mantenendo solo la fascia inferiore nera. Escluso un piccolo lotto di 1.8 i.e., la 1.6 rimase l'unico allestimento privo di spoiler posteriore.
Alfa 75 2.4 turbodiesel
Un'ulteriore modifica agli interni, estesa a tutta la gamma, abolì la plancia bicolore e "istituì" il bracciolo centrale anteriore (ad esclusione della 1.6). Finalmente anche in Europa, la 75 poteva montare il comando elettrico dei retrovisori (limitato al solo specchio destro, però) e i gli alzacristalli elettrici posteriori. La strumentazione fu unificata per tutte, con una nuova grafica, ulteriormente migliorata, di nuovo con numeri e indici bianchi e illuminazione verde.
Questi ultimi aggiornamenti sancirono la maturità della 75 che, contemporaneamente, iniziò a sentire l'anzianità del progetto originario: la Fiat, in cui l'Alfa era da poco confluita, presentò la compatta Tipo, le cui doti di spaziosità erano tanto elevate quanto imbarazzanti (per la concorrenza), mentre la BMW sferrò un durissimo attacco con la sua rinnovata Serie 3 (la E36). Oltreoceano, intanto, la rete di vendita si apprestava ad accogliere la nuova 164 - incosciente dell'insuccesso a cui andrà in contro - e le riviste statunitensi, lungimiranti, premevano affinché gli appassionati riuscissero ad appropriarsi delle ultime Milano prodotte: era il 1989
Nel 1990 anche la 1.6 acquisì l'iniezione elettronica e il variatore di fase, subendo un grave decadimento delle prestazioni, ma migliorando i consumi; mentre le versioni America, in seguito al pensionamento della Milano, mutarono denominazione e ottennero il Quadrifoglio Verde (insieme ad una manciata di cavalli e dei bei cerchi da 15"). La 1.8 Turbo Q.V., grazie ad una nuova centralina di gestione, s'attestava sui 165 cv, mentre la 3 litri arrivava a 192. Dopo pochi mesi, l'obbligo del catalizzatore per le vetture di oltre 2 litri, riportò l'erogazione del sei cilindri agli originari 185 cv e, contemporaneamente, tutte le versioni in listino alimentate ad iniezione elettronica furono affiancate dalla rispettivo modello catalizzato (ad eccezione della 1.8 Turbo): ognuna perdeva, a causa del convertitore catalitico, dai due ai sette cavalli.
Alfa 75 1.6i
Alfa 751.8 Milano Q.V.
Fine carriera
La carriera della 75 è quasi al capolinea e, a partire dal 1991, tutte le versioni si fregiano di retrovisori e paraurti in tinta e di gruppi ottici posteriori interamente rossi (compresi le porzioni riservate a indicatori di direzione e luci di retromarcia), mentre si susseguono le serie numerate e commemorative: dalla 1.8 i.e. Indy (denominata Imola nei mercati d'esportazione), alle varie Trofeo, Diva, Scuderia e Epoca (riservate ai mercati esteri), fino alle A.S.N. (Allestimento Speciale Numerato) relativo alle T.S. e alle 1.8 Turbo Q.V., prodotte ufficialmente in 1000 esemplari (con tanto di targhetta con il numero progressivo dell'esemplare) e dotate, tra gli altri gadget, di cerchi in lega specifici e sedili Recaro con rivestimenti dedicati in tessuto grigio/nero.
Le serie speciali accompagneranno la gamma 75 fino a tutto il 1992.
Intanto la Fiat aveva già fatto esordire la sua "erede", la 155, modello realizzato oggettivamente "in fretta", utilizzando la scocca "Tipo3" (da cui erano già nate la Fiat Tempra e la Lancia Dedra). Nella 155, vettura a trazione anteriore, i vecchi bialbero, disposti trasversalmente, furono aggiornati: nuove cilindrate, iniezione e doppia accensione per tutte le cubature. Dopo pochi anni furono sostituiti da unità di derivazione Fiat, con basamento in ghisa.
Fino alla primavera del 1993, i listini italiani ospitarono le 75 1.6 i.e. Cat. e 2.0 td , poi rimpiazzate dalle 155 1.7 T.S. e 2.0 td. In alcuni mercati, la commercializzazione delle 75 1.6 e 1.8 in versione catalizzata, continuò fino al 1994 e, fino ad allora, la clientela considerava il vecchio modello, piuttosto che la nuova berlina. La 155, a causa del cambio di immagine e della mutata impostazione meccanica, non riuscì mai a colpire gli alfisti veri: schiere di appassionati in tutto il mondo si sentirono "orfani" di una degna erede della tradizione di Arese.
Per questo, meglio, anche per questo, nonostante i tanti pregi - e gli altrettanti difetti - la 75 è una delle poche "ventenni" a non essere sprofondata nel limbo delle "macchine vecchie".
Serie speciali
75 3.0V6 VELOCE versione per il regno unito
EMC derivata dalla 3.0 veloce ma preparata con accorgimenti sportivi; queste vetture non sono ufficiali alfa romeo.
75 1.8 INDY - LE MANS 1991- sono esteticamente delle twin spark con motore 1.8 ie fatte in una serie limitata denominata ''INDY'' per l'Italia e ''LE MANS'' per la Spagna, hanno dei specifici cerchi speedline a stella da 14"x6j,la sritta identificativa sul lato destro e sul posteriore, impianto elettrico come le t'spark ossia con i pulsanti delle 4 frecce simultanee e fendinebbia al contrario della gamma 1.6/1.8, la coppia conica del differenziale è 10/41 ....disponibili SOLO nei colori: rosso AR130 ; nero metallizzato AR602;argento metallizzato AR676; i sedili sono gli stessi delle 75 t'spark.
Alfa 75 indy
Alfa 75 Le Mans
75 ASN (GERMAN) serie numerata della t'spark esportata in Germania,disponibile solo in quattro colori:nero metallizzato AR602; grigio chiaro metallizzato AR676 ; rosso AR130,bianco freddo; interni recaro, volante in pelle,targhetta identificativa, cerchioni da 14"x6,5j speedline con disegno specifico (tipo scomponibile)
75 ASN UK esportata in Germania e Inghilterra come l'asn ma con lo spoiler e cerchioni ronal A-1 da 15''
75 1.8 IE SCUDERIA simile alla indy, ma con frontale lester
75 SPORT WAGON rimasta solo come prototipo, hanno lanciato solo la 33 sportwagon che effettivamente è uguale
Edited by xericos - 22/10/2014, 18:03. -
Unopertutti.
User deleted
Bella scheda!!! . -
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Fantastica! . -
eugy78 fishbed.
User deleted
lo scritto a riguardo la 75 ; è stato fatto da me ; e sarebbe giusto citarne la fonte ;-) ossia questa --> www.cuorealfista.com/forum/topic.as...765&whichpage=1
PS la 75 INDY targata -Roma 6D32 - è di mio fratello ;-). -
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Be il testo, come ho scritto è tratto dal sito omniauto, che ho ben riportato all'inizio, non mi sono impossessato di nulla, ho solo aggiunto le foto.
L'articolo è anche firmato in fondo sul sito di Omnia da un certo Salvatore Loiacono, te sei Salvatore?. -
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Tutte le schede sono tratte da fonti esterne non vedo il problema...anzi dovresti essere contento che sia stata riportata la tua...vuol dire che è fatta bene.. . -
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Ho scritto sul suo post nel forum indicato:
Trattasi in realtà di un post tratto da omniauto del 2005 www.omniauto.it/magazine/950/alfa-75, che ho regolarmente riportato nel post da me aperto, non credo quindi di aver fatto torto a nessuno, nemmeno a te che hai aperto il tuo post nel 2011.
Almeno che tu non sia anche l'autore del post su omniauto, il che non lo posso sapere non essendoci altre dati se non il tuo nik, credo che la cosa possa dirsi chiusa.
Saluti amministratore del forum iruggentianni7080.forumfree.it
Edited by xericos - 21/10/2014, 23:11. -
madame-1897.
User deleted
Fede, bella scheda senza se e senza ma... . -
shelbygt500r.
User deleted
il mio sogno è possedere una 75 V6 3.0 America, '87-'88 o Quadrifoglio Verde, '88-'92 semplicemente meravigliosa !!! 
chissà se un giorno riuscirò ad acquistarne una....... io quest'auto me la sogno di notte....
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Alfa Romeo 75 |
