mai mollare!!!!!
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La Lola Racing Cars (anche Lola Cars International) è una casa di automobili da corsa fondata negli anni cinquanta da Eric Broadley a Bromley, South London, nel Regno Unito (successivamente, nel 1970, la sede venne spostata a Huntingdon). Essa è una delle principali case costruttrici di vetture per competizioni sportive. Dipendente da questa casa è anche la Lola Aylings costruttrice di barche a remi. Recentemente la Casa ha attraversato problemi finanziari.
Eric Broadley
Gli esordi
La prima vettura disegnata dal fondatore Eric Broadley fu la Broadley Special del 1957, una piccola auto da corsa spinta da un motore Ford da 1172 cm³ pilotata dallo stesso progettista; ma quando capì che da pilota non avrebbe avuto successo, Broadley fondò nel 1958 la sua azienda e realizzò la prima vettura la Mark 1 (in inglese: Modello 1), una piccola vettura sport a telaio tubolare e spinta da un motore Coventry Climax da 1098 cm³, sebbene la vettura fosse completamente personalizzabile a discrezione del cliente in quanto a motore, cambio e componentistica.
Dopo un paio di anni la Lola si cimentò con le Formula Junior, realizzando nel 1960 la Mk.2 a motore anteriore e nel 1961 la successiva Mk.3 a motore centrale, entrambe vetture che risultarono essere non molto competitive, a differenza della successiva Mk.5 del 1962(e della sua evoluzione Mk.5a), che ottenne numerose vittorie[1]. Intanto dalla Mk.3 era stata derivata la Mk.4 che portò l'azienda in Formula 1 e sempre nel 1962 venne concepita la prima Gran Turismo della Casa, la Mk.6 GT, che partecipò alla 24 Ore di Le Mans 1963 nello speciale raggruppamento delle Gran Turismo Sperimentali (in pratica tra le vetture prototipo, in quanto al momento ne erano stati realizzati solo tre esemplari, rimasti poi gli unici) e fu scelta dalla Ford come base per la sua Ford GT40.
La Formula 1
Il primo periodo (1962-1963)
Stagione 1962[modifica | modifica sorgente]
La Lola fece il suo ingresso in Formula 1 nel 1962, fornendo il telaio Lola MK4, motorizzato Coventry Climax, alla Bowmaker Yeoman Racing Team di Reg Parnell, con John Surtees e Roy Salvatori come piloti. L'affidare proprie vetture a team esterni sarà una costante dell'avventura del costruttore britannico in F1.
L'esordio avvenne nel Gran Premio d'Olanda: il successo fu immediato con Surtees che conquistava la pole position. L'impresa di segnare la pole alla prima gara è stata fatta registrare solo da altre sette case costruttrici nella storia del mondiale di Formula 1.
I primi punti vengono fatti segnare da Salvatori nel successivo Gp di Monaco, in cui il pilota inglese giunge quarto. La stagione è alquanto positiva: John Surtees conquista due secondi posti, nel Gran Premio di Germania e nel Gran Premio di Gran Bretagna, e la Lola chiude la stagione con ben 19 punti all'attivo, chiudendo quarta nel campionato costruttori.
Stagione 1963
Nella stagione seguente la Lola sarà meno competitiva. La Mk4, con la sua variante Mk4A, sempre affidata a Reg Parnell, non riuscirà a conquistare nessun arrivo a punti.
La Hondola e il ritiro (1967-1968)
Stagione 1967
Nel 1967 la Lola costruisce la monoposto RA300 per conto della Honda; la vettura viene scherzosamente ribattezzata Hondola. Con questa vettura Surtees conquista la vittoria nel Gran Premio di Monza, ultima per la casa nipponica fino al ritorno in F1 come costruttore nel 2006. Sempre nel 1967 la BMW fa correre una Lola T100, con un proprio motore, al Gran Premio di Germania, con al volante Hubert Hahne, che si ritira per un guasto alle sospensioni.
Stagione 1968
L'anno successivo la Lola fornisce telai alla Reg Parnell Racing a cui si aggiunsero la Tim Parnell e la DW Racing Enterprises. Tuttavia non fu trovata l'affidabilità, per cui i tre team chiusero a 0 punti, e la Lola decise di ritirarsi e di abbandonare la costruzione di auto da Formula 1. Nell'anno vi fu una nuova apparizione nel Gran Premio di Germania, con la Lola T102, motorizzata BMW, guidata da Hahne, ma nuovamente senza fortuna.
L'Embassy Hill (1974-1975)
Stagione 1974
La Lola ripresentò nel 1974. Il pluricampione del mondo Graham Hill, grazie ai soldi dello sponsor Embassy, decise di intraprendere la strada del costruttore, fondò una scuderia che portava il suo nome, l'Embassy Hill, e chiese supporto tecnico alla casa britannica. Nacque la Lola T370, con la tradizionale motorizzazione Ford-Cosworth.
Proprio Hill conquistò l'unico punto della 370 in Svezia.
Stagione 1975
Nella stagione 1975 il modello 370 venne utilizzato nei primi gran premi, per poi essere sostituita dalla Lola 371 (solo nel Gran Premio del Sud Africa) e dalla Hill GH1, che di fatto era la Lola ribattezzata col nome della scuderia britannica di proprietà di Hill. Dal Gran Premio di Spagna corsero François Migault (anche se con una vettura ufficialmente considerata Lola) e Rolf Stommelen. Proprio quando il pilota tedesco era in testa la perdita dell'alettone provocò la sua uscita di pista con l'uccisione di quattro spettatori. Nel Gran Premio di Montecarlo proprio Graham Hill tenterà di qualificarsi, per l'ultima volta, ma senza fortuna.
L'incidente aereo in cui perirà Graham Hill, assieme col pilota Tony Brise, determinerà la chiusura della scuderia, e della terza avventura della Lola in F1.
La Lola Haas (1985-1986)
Nel 1985 vi fu il ritorno col team statunitense Beatrice Haas al Gran Premio d'Italia con una Lola THL1 motorizzata Hart e guidata dall'ex campione del mondo, l'australiano Alan Jones. In tre gran premi vennero collezionati tre ritiri.
Stagione 1986
Nel 1986 il team Haas affiancò a Jones il pilota francese Patrick Tambay. Dopo i primi gran premi, in cui venne utilizzata ancora la THL1, venne introdotta la Lola THL2 a motorizzazione Ford Cosworth, con cui vennero ottenuti solo 6 punti nella stagione. Nel Gran Premio d'Austria Jones chiuse 4°, seguito dal compagno di scuderia Tambay, mentre l'ultimo punto venne acquisito sempre da Jones, nella gara successiva, a Monza.
La Lola-Larousse (1987-1991)
Stagione 1987
Nei successivi 5 anni vi fu il connubio con la Larrousse a cui la Lola fornì i telai. Nel 1987 la Lola LC87, motorizzata Ford Cosworth conquistò 3 punti, frutto di altrettanti sesti posti di Philippe Alliot. Il quinto di Yannick Dalmas nella gara d'Australia non porterà punti, visto che nel campionato era stata iscritta una sola vettura.
Stagione 1988
Nel 1988 è il turno della Lola LC88, sempre a motore Ford Cosworth. I piloti sono confermati (tranne Dalmas sostituito nei primi due gp da Pierre-Henri Raphanel e da Aguri Suzuki), ma non colgono punti iridati.
Stagione 1989
L'anno seguente la Lola affronta le gare spesso con una sola vettura, tranne che nella parte centrale della stagione. La novità della stagione è la motorizzazione Lamborghini. Dopo i primi gran premi corsi con la Lola LC88B, fa il suo esordio la Lola LC89. Alliot conquista un solo punto, nel Gran Premio di Spagna.
Stagione 1990
Il 1990 fu finalmente più positivo. Dal terzo gran premio stagionale, a Imola, fece il suo esordio la Lola LC90, sempre motorizzata Lamborghini. Aguri Suzuki ottenne un 3º posto, nel Gran Premio di Suzuka, primo podio per la Lola dopo 28 anni. L'altro pilota, il transalpino Eric Bernard chiuse con 5 punti la sua stagione. La Lola chiuse al sesto posto la classifica costruttori, miglior risultato dal 1962.
Stagione 1991
L'anno seguente fu il turno della Lola LC91 con motorizzazione Ford Cosworth, ma i risultati non furono eccelsi, solo due punti: due sesti, uno nella prima gara stagionale con Suzuki, l'altro con Bernard in Messico. Al termine della stagione fu un nuovo abbandono del circus da parte della Lola.
La Lola-Scuderia Italia (1993)
Stagione 1993
Nel 1993 la Lola fece ritorno con l'appoggio della Scuderia Italia. Il telaio, Lola T93/30, era motorizzato dalla Ferrari. Ingaggiati come piloti Michele Alboreto e Luca Badoer, la stagione viene chiusa a 0 punti.
La Lola Mastercard (1996-1997)
Stagione 1997
Nonostante questa scarsità di risultati, Lola produsse una nuova vettura di Formula 1 nel 1996, creando la scuderia Mastercard Lola Formula One Team con l'obiettivo di ritornare alle gare nel 1998. Tuttavia la pressione di alcuni sponsor come la Mastercard spinse la Lola ad anticipare il debutto di un anno, nel 1997.
I risultati furono disastrosi, con la monoposto di Formula 1, la Lola T97/30 motorizzata Ford Cosworth, più lenta della Lola di Formula 3000. Dopo solo una gara il team venne sciolto e la Lola si ritirò dalla Formula 1 rimanendo in altre categorie dell'automobilismo. Dopo questa avventura fallimentare la Lola venne posta in liquidazione e acquistata da un gruppo di investitori britannici. Vi fu poi un tentativo dell'imprenditore serbo Zoran Stefanovic di entrare - con una scuderia di sua proprietà, la Stefan Grand Prix - in Formula 1 nella stagione 1998, mediante l'acquisizione del telaio della Lola T97/30, ma senza successo.
Il possibile ritorno nel 2010
Nel maggio 2009 la Lola ha inviato richiesta d'iscrizione al campionato del mondo di Formula 1 del 2010, in forza delle nuove norme che limitano il budget necessario per correre nella massima serie[3][4]. Il 12 giugno 2009 la Lola non viene inserita nella lista emanata dalla FIA in merito alle scuderie ammesse al campionato 2010[5]. Il giorno prima della pubblicazione della lista definitiva, pubblicazione prevista per il 19 giugno, la Lola annuncia il ritiro della propria candidatura al campionato 2010[6]. La Lola ha comunque inviato un ricorso presso la Corte d'Appello di Parigi in merito alle procedure seguite dalla FIA nella definizione delle nuove iscrizioni al campionato 2010. La Lola non riuscendo a completare i lavori entro il 2011 ha comunicato ufficialmente che non prenderà parte al circus della Formula 1.
La Formula 2
Dopo i risultati ottenuti nella formula regina negli anni sessanta, la Lola indirizzò la sua attenzione verso altre categorie motoristiche, come la Formula 2. Dopo i primi anni con vetture motorizzate Ford (nel 1968 vennero vinti due Gran Premi), venne stretta una collaborazione con la BMW. La Lola però non fu capace di conquistare il titolo europeo, pur sfiorandolo con Hubert Hahne nel 1969, anno in cui la sua vettura di F2 s'impose per due volte.
Negli anni seguenti l'impegno in F2 fu di fatto abbandonato. Nei primi anni ottanta venne prodotta un'ultima Lola di F2, che derivava da una Ralt: la Ralt RT2 divenuta Toleman TG280, della quale Toleman attribuì alla Lola la possibilità di costruirla col nome di T850. Con Stefan Johansson vennero conquistate due vittorie nel 1981.
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