Citroën Gs/Gsa

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    Citroen Gs

    Intorno agli anni ’60, la Citroen si rese conto della necessità di affiancare una vettura media alla sua gamma, allora composta da Citroen 2cv – Ami 6 – Id versione economica della più lussuosa Ds.
    Anche se la Ami 6, per misure era da considerare una vettura media, la sua diretta derivazione dalla Citroen 2 Cv, non ne permettevano comunque di ricoprire tale ruolo, quindi era evidente che la gamma non era ancora completa.
    I vertici Citroen diedero quindi incarico a Bertone per la creazione di una nuova vettura di classe media, il progetto prese il nome di progetto C e diede vita al prototipo C60, caratterizzato da un frontale in stile Panhard che prefigurava la seconda serie dei modelli ID e DS, e da una coda il cui design riprendeva fedelmente quello della Ami 6, internamente si presentava con una plancia molto simile a quella della DS con alcuni contenuti ripresi dalla Ami 6, il cambio era orizzontale ed il freno a pedale era il classico pistoncino ovale. Per il modello si pensava però ad un range di motorizzazioni compreso tra cilindrate di 1.1 e 1.4 cc, ed inoltre si scelse anche di montare le sospensioni idropneumatiche che riscossero successo con la DS. Il progetto però venne abbandonato perché ritenuto dai costi di produzioni troppo eccessivi.
    Si ricomincia da zero e si passa al nuovo progetto che prese in nome di F o AP, inizialmente seguito da Bertone, ma alla sua morte proseguì il progetto Robert Opron. Tra i primi incarichi affidati al nuovo designer, vi fu proprio quello di proseguire con il progetto F. Tra i punti fermi rimasti immutati rispetto al progetto C, vi fu quello di voler adottare le sospensioni idropenumatiche,.il progetto vide la nascita di vari modelli, il primo con una motore di piccola cilindrata un 750 cc derivato dalla 2 Cv e raffredato ad aria, un 1600 cc, montato traversalmente e raffreddato ad acqua derivato dal motore DS, un motore di origine Wankel (rotativo) per l’unità top di gamma. Alla fine prevalse la soluzione con sospensioni tradizionali e motore boxer a 4 cilindri raffreddato ad aria. Se non che un altro grosso costruttore francese, la Renault, protestò per alcune similitudini con la sua R16, sia nella linea del prototipo, che in alcune tecniche costruttive, come per esempio nella tecnica di saldatura del tetto. La Casa del "double chevron", per evitare ulteriori rischi, il 14 aprile 1967 abbandonò il progetto F ed avviò il progetto G.
    Con l’abbandono del progetto F nel mese di aprile del 1967 si daranno le basi a quello che finalmente darà alla luce la Gs, gli enormi costi sostenuti tra il 1961 ed i primi mesi del 1967 costrinsero la Casa francese a riprendere per il progetto G quanto già collaudato con successo nel precedente progetto F. Tra questi, uno dei punti fermi fu quello relativo al motore 4 cilindri raffreddato ad aria. I test relativi alla mecanica furono condotti utilizzando la carrozzeria di una Ami 6 Break per camuffare la meccanica da destinare alla nuova vettura. Per ottenere una maggior fluidità di marcia, senza quelle vibrazioni tipiche dei motori boxer dell'epoca, si ottimizzarono alcune caratteristiche del motore stesso, ma ciò ebbe dei riscontri negativi sul fronte dei consumi. Per arginare tale fenomeno, si scelse perciò di ottimizzare l'aerodinamica del corpo vettura, ottenendo alla fine una carrozzeria assai profilata, specie per gli standard dell'epoca, linea caratterizzata da un Cx pari a 0.30. La fase di genesi della GS ha visto anche l'ausilio del computer, all'epoca uno strumento assai avveniristico ed utilizzato solo in pochissimi campi.

    Prototipo C
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    Prototipo F
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    Il computer usato per la realizzazione della Gs
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    Bureau d'etudes al lavoro - Robert Opron studia il modello
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    Prototipo G
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    Il 24 agosto del 1970 esordì la Gs, che andò a posizionarsi tra la gamma Ami 8, che nel frattempo aveva sostituito la Ami 6 e le gemelle ID e Ds.

    Design ed interni
    Uno dei motivi di maggior scalpore della GS al suo esordio fu da ricercarsi sicuramente nella sua linea molto aerodinamica, firmata da Robert Opron. In realtà, il designer francese si ispirò parecchio anche ai lavori di Pininfarina per conto della BMC, che nel 1967 aveva incaricato l'atelier torinese di disegnare una carrozzeria profilata per la sua nuova berlina. I disegni di Pininfarina, poi scartati dalla BMC, influenzarono molto la direzione stilistica che Opron avrebbe preso per il nuovo modello. Ne derivò un corpo vettura basso e profilato, a due volumi, ma senza portellone, poiché questa soluzione era caldamente osteggiata dall'allora presidente Citroën, Pierre Bercot.
    Il frontale della GS era caratterizzato da grandi gruppi ottici di forma pentagonale irregolare, alla base dei quali si trovavano le luci di posizione e gli indicatori di direzione. Tali gruppi ottici erano leggermente sporgenti nella zona superiore, cosicché il cofano motore presentava due gibbosità nell'estremità anteriore, in modo da poter ricoprire i fari stessi. Tale soluzione fu voluta per rendere più particolare il disegno del frontale. Al centro del muso, dominava una grande calandra trapezoidale con griglia a nido d'ape. La fiancata mostrava l'inconfondibile stile della Casa francese maturato negli ultimi vent'anni, stile riconoscibile nel disegno assai arcuato dei passaruota anteriori, cui si contrapponevano i passaruota posteriori parzialmente carenati. Nel caso della GS, però, la linea inferiore dei passaruota posteriori non costituiva il naturale prolungamento del bordo inferiore della carrozzeria (come invece era successo a tutti i precedenti modelli lanciati nel periodo post bellico), ma proponeva uno "scalino" proprio in corrispondenza del passaruota posteriore. Ne derivò quindi una linea più moderna, che altrimenti avrebbe ricordato in maniera troppo evidente i modelli DS, ID e 2CV, oramai piuttosto datati dal punto di vista del design. Notevole per l'epoca era anche il disegno delle superfici vetrate laterali, a tre luci, con quella posteriore di forma triangolare, data la profilatura del padiglione. La coda tronca proponeva gruppi ottici a forma di spicchio ed un ampio lunotto che consentiva tra l'altro una buona visibilità. L'assenza di un portellone, però, ne penalizzava la praticità.
    L'abitacolo della GS era piuttosto accogliente e la plancia era anch'essa tipica, nello stile, delle Citroën prodotte a partire dal dopoguerra in poi, anche se nel caso della GS il tutto era stato ovviamente modernizzato. Rimanevano comunque chicche come il volante monorazza, più alcune novità veramente degne di nota, come il freno a mano posto nella plancia e soprattutto il tachimetro sistemato all'interno di una finestrella tonda dietro la quale ruota un tamburo su cui sono scritti i valori di velocità che via via vengono raggiunti. Ed ancora, il cruscotto recava il contagiri dal particolare disegno a boomerang.

    Struttura, meccanica e motore
    L'originalità e l'avanguardia tecnica tipiche della marca erano presenti a piene mani anche nella GS. A parte l'architettura meccanica della vettura, del tipo "tutto avanti" (motore anteriore longitudinale e trazione anteriore), già adottata da decenni dalla Citroën, l'ormai ampiamente collaudata struttura monoscocca, presente anche nel caso della GS, incorporava soluzioni già testate dalla Casa francese. Le celebri sospensioni idropneumatiche (come sulla DS), il motore boxer raffreddato ad aria, i quattro dischi furono senza dubbio i contenuti tecnici di maggior rilievo. Tra i pregi della GS c'era senz'altro quello di aver reso accessibile ad una fetta più vasta di pubblico il sistema di sospensioni idropneumatiche (di tipo indipendente e con bracci oscillanti), basato su un circuito idraulico (comune anche ai freni ed alla trasmissione), al capo del quale stavano 4 sfere (una per ruota) riempite per metà di olio e per metà di gas. Il circuito era mandato in pressione da una pompa collegata al motore, variando la portata della quale si poteva indurire o ammorbidire l'assetto, alzare o abbassare la vettura. Grazie a queste caratteristiche, la GS poteva, inoltre, viaggiare anche su 3 ruote. Ma anche i quattro freni a disco erano una caratteristica che all'epoca era difficilmente riscontrabile su modelli della stessa fascia di mercato. Quelli anteriori, in particolare, erano montati entrobordo. L'intero impianto frenante era a doppio circuito.
    Al suo debutto, la GS era equipaggiata con un motore a 4 cilindri contrapposti, raffreddato ad aria, della cilindrata di 1015 cm³. Tale livello di cilindrata venne espressamente fissato per contenere la potenza fiscale in Francia della vettura entro i 6CV. Questo motore, sviluppato in collaborazione con la Panhard (all'epoca di proprietà della Citroën), raggiungeva una potenza massima di 55.5 CV DIN, ed era accoppiato ad un cambio manuale a 4 marce tutte sincronizzate, cambio interfacciato con il motore per mezzo di una frizione monodisco a secco.

    L'evoluzione

    1971
    Al momento del lancio, il 24 Agosto 1970, la GS si posizionò come una vettura dai contenuti tecnici e stilistici ad un livello decisamente superiore alla concorrenza dell’epoca, settando nuovi standard di confort e sicurezza di guida, e la stampa internazionale non tardò a riconoscerlo premiando la nuova Citroën con l’ambito premio di Auto dell’Anno per il 1971. Al successo di critica seguì presto quello, fondamentale, del pubblico, che la fece diventare la vettura più venduta di Francia nel primo semestre ’71. Presto però la popolarità della vettura fu minacciata da alcuni problemi di affidabilità legati in particolar modo ad una precoce usura degli alberi a camme, poi risolti ma che lasciarono un’immeritata reputazione di fragilità attaccata ad una vettura che ha spesso dato prova del contrario.
    A Febbraio 1971 l’opzione Convertisseur: un cambio semiautomatico a tre rapporti con la frizione sostituita da un convertitore di coppia idraulico. Il conducente seleziona i rapporti solo azionando la leva ed il terzo pedale è assente. Su tutta la gamma venne montato di serie il riscaldamento, fino a quel momento solo optional.

    Citroen Gs
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    Citroen Gs Convertisseur
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    Citroen Gs Club
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    1972
    Dopo il primo anno di carriera, la Citroën iniziò ad ampliare la gamma introducendo la versione Break, disponibile nei due allestimenti Confort e Club.
    Contemporaneamente vennero presentate le versioni da lavoro da essa derivate, la Commerciale, cioè una Break cinque porte priva del divano posteriore, e le Break Service.
    Queste sono a tre sole porte con la parte posteriore delle fiancate chiusa in lamiera per la versione “tolè”, o con un lunghissimo vetro posteriore per la versione cosiddetta “vitrée”. Quest’ultima è stata prodotta in pochi esemplari ed è oggi estremamente rara.

    Citroen Gs Break Club
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    Citroen Gs Break Confort
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    Citroen Gs Break Tole
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    Citroen Gs Break Vitree
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    1973
    Il motore 1015, da molti ritenuto sottodimensionato rispetto alla vettura, venne affiancato da una nuova versione del boxer con cilindrata portata a 1220 cc, che diventò l’unità d’elezione per la GS, grazie alla maggiore potenza, ma soprattutto alla maggiore coppia motrice. Il 1015 cc venne d’ora in poi riservato alle versioni di accesso, non essendo più ordinabile né con l’allestimento Club né con l’opzione Convertisseur.
    All’interno nuove maniglie delle porte e nuovi portacenere sui braccioli, griglia dell’altoparlante modificata.

    Citroen 1220
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    1974
    La grande novità dell’Anno 1974 fu la presentazione della Birotor.
    Presentata al Salone di Francoforte nel Settembre del 1973, la GS Birotor era equipaggiata con un motore Wankel a due rotori (da qui il nome) con una potenza di 107 CV, montato trasversalmente e con raffreddamento a liquido. Anche le sospensioni erano modificate, adottando uno schema molto vicino a quello della CX che sarebbe arrivata un anno dopo. Questo, insieme a pneumatici 165 XAS su cerchi da 14 pollici, contribuiva a migliorare le già ottime doti stradali delle GS.
    All’interno l’allestimento prefigurava quello delle successive GSX, con sedili con poggiatesta integrato ed una strumentazione analogica molto completa, montata su una piastra in alluminio.
    Similarmente alla famosa NSU Ro80, il cambio era un tre marce semiautomatico, con un convertitore di coppia al posto della frizione.
    La silenziosità e l’assenza di vibrazioni tipiche del Wankel non bastarono tuttavia a bilanciare i numerosi inconvenienti.
    Il consumo era circa doppio rispetto a quello delle GS normali e questo proprio in coincidenza con la crisi petrolifera di fine ’73, mentre la durata del motore si attestava intorno agli 80.000 chilometri se non meno.
    Se a ciò uniamo il prezzo di listino all’epoca pericolosamente vicino a quello di una DS 23 non è difficile comprendere come la produzione si sia fermata già nel ’75 dopo soli 847 esemplari.
    Alla fine della loro breve avventura, la grande maggioranza delle GS Birotor vendute vennero ritirate dalla Casa attraverso fortissimi sconti sull’acquisto di vetture nuove, allo scopo di eliminarle per evitare l’obbligo di fornitura di ricambi ed assistenza. Attualmente ne sono sopravvisute circa 250.
    La gamma normale registrò il cambio di denominazione della GS Special, che venne chiamata GSpecial, unificando così le denominazioni dei modelli base con quello della DS, la DSpecial.

    Citroen Gs Birotor
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    1975
    Per l’Anno 1975 arrivano nuovi sedili anteriori di forma trapezoidale che sostituirono le precedenti “poltrone” di scuola DS, ed il comando del cambio ricevette una leva più corta montata più indietro per una manovrabilità un po’ più sportiva.
    Al fine di proporre la vettura ad un pubblico più giovane, al Salone di Parigi del 1974 debuttarono due nuove versioni di impronta sportiveggiante: la GS X e la GS X2. La prima disponeva del motore da 1015 cc, mentre la X2 venne equipaggiata con una versione potenziata a 65 CV del boxer di 1220 cc Entrambe si caratterizzavano per l’interno calandra e le cornici finestrini di colore nero satinato e fari di profondità supplementari montati sopra il paraurti anteriore. All’interno sedili con poggiatesta integrato rivestiti in similpelle ed una strumentazione molto completa ripresa dalla Birotor, con una serie di quadranti circolari inseriti in una piastra d’alluminio.
    Ma la gamma GS si estese anche verso l’alto, riprendendo la classica denominazione Pallas. L’equipaggiamento era più ricercato, con copriruota integrali cromati e fasce paracolpi sulle fiancate, mentre all’interno miglioravano i rivestimenti interni.

    Citroen Gsx e Gsx2
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    Citroen Gs pallas
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    1976
    La produzione ed il successo della GS proseguirono nel suo quinto anno, senza modifiche particolari. La gamma perse l’affascinante ma sfortunata versione Birotor, e la Convertisseur cambiò nome in C-Matic. Nuovo tipo più moderno di cinture di sicurezza.

    Citroen C-matic
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    1977
    La GS inaugurò il suo sesto anno di produzione con un leggero restyling. All’esterno nuovi fanalini posteriori senza cornici cromate, e sopra di essi una nuova fascia posteriore in alluminio con serigrafati marchio e sigla del modello. Le Club e le Pallas ricevettero una nuova calandra a barrette orizzontali, mentre sulle GS X ed X2 l’abolizione delle finiture lucide venne estesa anche ai paraurti, verniciati in nero satinato. All’interno la caratteristica strumentazione della GS fu sostituita da un ben più convenzionale cruscotto a tre quadranti circolari.

    Citroen Gs restyling
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    1978
    Grazie alla sua concezione molto avanzata, la GS teneva molto bene il mercato anche dopo sette anni di produzione, e le modifiche estetiche furono limitate ad una nuova calandra anteriore ed un nuovo disegno dei cerchioni. Scomparve dalla gamma il boxer nella cilindrata originale di 1015 cc, costituito da un 1129 cc montato sulle versioni GSpecial e GS X.
    La GS X2 ricevette un nuovo spoiler posteriore in gomma nera e i fari a lampade H4 di serie, che resero inutili i precedenti fari di profondità, sostituiti da una coppia di fendinebbia montati sotto il paraurti anteriore. Da quest’anno la GS venne prodotta anche a Vigo, in Spagna, al posto dell’Ami 8 uscita di produzione.

    Citroen Gsx e Gsx2
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    1979
    La novità dell’anno fu la versione X3, che sostituì la X2 come modello sportiveggiante della gamma riprendendone l’allestimento sia esterno che interno, ad eccezione di nuovi profili protettivi in gomma sulle fiancate. Sotto al cofano della X3 debuttò il boxer nella cilindrata di 1299 cc destinato negli anni successivi a rimpiazzare quello da 1220 cc

    Citroen Gsx3
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    Edited by xericos - 26/10/2012, 08:00
     
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    Ingresso della nuova Citroen Gsa

    1980
    Nel 1980 si vide l’introduzione della GSA, ma la produzione del modello originale proseguì ancora con la GS Special di 1129 cc, intesa come modello economico di accesso alla gamma.
    A livello tecnico l’eccellente e raffinata impostazione della GS venne totalmente ripresa, compresi i due boxer di 1129 e 1299 cc Quest’ultimo potè finalmente ricevere l’atteso cambio a cinque rapporti, la cui installazione richiese una modifica alle lamiere del tunnel dato il suo maggiore ingombro.

    Citroen Gsa Special
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    1981
    Scompaiono definitivamente dalla gamma le ultime versioni della GS originale con i paraurti inox, quindi la nuova gamma GSA si arricchì della versione Special alla base della gamma e della furgonetta Entreprise. Ritroviamo quindi riproposte nella gamma GSA i consueti livelli di allestimento Special, Club, Pallas ed X3.

    Citroen Gsa Pallas
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    Citroen Gsa Gsax3
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    Citroen Gsa Break
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    Citroen Enterprise
    109entreprise

    Citroen Club
    bclub1978
    cclub1978
    club1978


    1982
    Venne creata una nuova versione di base chiamata semplicemente GSA, che rimane l’unica con il motore da 1129 cc e si posizionò al di sotto della Special, la quale come il resto della gamma divenne disponibile solo con il 1300 che, con una nuova carburazione e l’accensione elettronica, venne definito 1300 ECO. Esce dalle catene di montaggio quell’anno la duemilionesima GS, celebrata con una cerimonia confidenziale di pochi minuti e poco o per niente pubblicizzata.

    1983
    La presentazione nel Luglio 1982 della BX decretò l’inizio della fine per la GSA, la cui gamma viene ridimensionata in conseguenza all’arrivo della nuova nata, il cui successo è fondamentale per i destini della Maison. Venne soppressa la berlina Club, rimpiazzata dalla X1, versione che riprendeva il look sportiveggiante della X3 ma con cambio a quattro marce ed un equipaggiamento meno completo. La traversa porta-targa sulle berline diventò verniciata colore carrozzeria.

    1984
    Nessuna modifica di rilievo sulla GSA per l’Anno Modello ’84, oramai tutta l’attenzione dei servizi commerciali era focalizzata sulla nuova BX. Soppresse sia la GSA base che l’opzione Convertisseur. Nell’autunno ’83, dopo tredici anni, la linea di produzione della GS a Rennes la Janais si fermò, mentre la produzione proseguì nello stabilimento spagnolo di Vigo.
    1985
    Nell’ultimo anno di produzione nessuna modifica a parte una rapportatura del cambio più corta sulla X3, tanto che il catalogo è lo stesso dell’anno precedente.

    1986-87
    A partire da Luglio ’85 la gamma venne ridotta alle sole Special berlina e break, oltre alla X3 ed alla furgonetta Entreprise. La catena di montaggio spagnola di Vigo si fermò nel Gennaio ’86 e la GSA scomparve definitivamente dal catalogo europeo a Luglio. Ma l’onore di chiudere per sempre un capitolo fra i più importanti e di successo per la Citroën spetta ad un ultimo lotto di circa 300 Entreprise fabbricate in Indonesia (!) nel 1987. Il totale della Serie “G” si fermò così ad un impressionante 2.474.346 esemplari costruiti, che la qualificano come la vettura Citroën più venduta in assoluto dopo la 2CV.

    Citroen Gs Polizia
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    Citroen Gs Ambulanza
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    Citroen sempre avanzato per il suo tempo. Disegno molto esclusivo.

    Ottimo lavoro Xericos!
     
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    Ricordo a tratti la GS.
    È passata in famiglia... Ma, in realtà era del fidanzato di un'altra mia sorella, poi divenuto suo marito.
    Ricordo anche, che in quel periodo, andava di moda quell'orribile colore che era il beige.
    Lui aveva il modello con il motore 1220 cc. me lo diceva spesso...
    Allo stesso modo si vantava (e, non era solo per l'epoca) che se forava una ruota, l'auto non si componeva!
    Altre leggende metropolitane invece, che le Citroën dotate di sospensioni ad aria, potessero marciare anche a tre ruote...

    Dato che nell'articolo viene fatto un accenno alla Ami8 , desidero anche io, riportare con il mio ricordo e per un breve lasso di tempo, riportare in vita, questa economica vettura.
    L'aveva un mio fratello, nel colore blu pastello. C'È pure la rima.
    Ricordo che era nella versione fast-back e, mi sembra senza poggiatesta e con due poltroncine all'anteriore (in quel periodo a Roma, c'è chi poneva sul sedile del guidatore un sistema ad incastro fittizio sullo schienale, per avere una sorta di arcaico poggiatesta. Lo aveva anche mio padre sulla sua Opel Kadett B del '69 ma, non è che servisse a molto... Ma questa, e' un'altra storia...).
    Mi ricordo anche, che gli chiedevi spesso perché non avesse preso il modello break più abitabile e piú sfruttabile per il portabagagli di allora.
    Veniva spesso utilizzata per brevi trasferimenti e per le giornate destinate ai pic-nic nei prati. Non ricordo se fosse dotata delle particolari sospensioni ma era un'automobilina che si prestava bene ad essere sfruttata.
    Inguardabile la parte anteriore, per via di quelle cornici credo di alluminio, intorno ai fari anteriori.
     
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    Tutte le Citroën con sospensioni a gas possono andare con tre ruote
     
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    se non sbaglio vinse pure una tappa del rally di monte carlo su 3 ruote una ds.
    altra particolarità era la possibilità di cambiare la ruota senza crik, dopo aver sollevato le sospensioni si metteva il cavalletto sotto e poi si abbassava nuovamente.
    la ebbe mio nonno la gs, le sospensioni erano fantastiche a quei tempi. altre macchine con l'assale rigido a balestre e o bracci oscillanti erano più divertenti da guidare, ma anche molto meno confortevoli. i macchinoni con le sospensioni morbide invece a volte sembravano veramente dei barconi.

    poi il pogresso nel disegnare le sospensioni ha reso i vantaggi delle citroen meno convenienti rispetto ai costi del sistema.

    però è un peccato perchè la gs era comodissima, quella del nonno era una delle prime 1.2 ed aveva una strumentazione assurda, praticamente illeggibile in marcia. il maniglione gigante in mezzo era la leva del freno a mano, chissà perchè piazzarla lì? manco fosse una macchina da rally.

    l'affidabilità purtroppo non era il massimo, l'impianto elettrico dava spesso qualche noia, i freni anteriori erano un incubo finchè non vennero sostituiti con quelli in amianto.
    il motore invece non diede mai problemi, beveva un pò di olio ma era affidabile. la carrozzeria era di elevata qualità per gli standard dell'epoca e resistette abbastanza bene alla ruggine.

    con l'inflazione di quegli anni la gs diventò progressivamente più accessibile e vendette bene.
     
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    Io ci sono salito credo due volte, molto simpatica, molto confortevole, rimanevo estasiato quando la vettura si sollevava sulle ruote, o si acquattava, quando era spenta.
    Mi piacerebbe averne una oggi.
    whyoming provvedi a prendere l'album di famiglia e trova qualche foto della macchina del nonno
    Ciao
     
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6 replies since 25/10/2012, 20:48   6625 views
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