Bmw M3 serie e30

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xericos

Posted on 2/12/2014, 09:33

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Il reparto “M”, è nato nel 1972 in Preussenstrasse a Monaco di Baviera grazie all'idea dell'ex direttore sportivo BMW Jochen Neerspach il quale ha dato vita anche la nascita dell'M1. Con questa lettera, inizialmente, si fregiavano le automobili BMW progettate esclusivamente per le corse e, solo in seguito, fu deciso di produrre anche versioni stradali con il marchio MPower. La "M" comunque non vuol dire soltanto Motorsport ma indica anche vetture particolari, ad altissimo livello, frutto di uno "speciale" concetto di autovettura.Si consideri che nel 1987 la Motorsport aveva 370 dipendenti di cui 200 erano ingegneri.
La M3 E30 berlina, fu progettata dalla Motorsport (Thomas Ammerschlager si occupò del telaio e Paul Rosche del motore) ma a differenza delle M di taglia più grossa essa fu assemblata nelle catene di montaggio BMW in quanto la produzione eccedeva le capacità dell'Atelier. La versione cabrio invece usciva direttamente dagli stabilimenti di Garching. La 320 is anche fu assemblata interamente negli stabilimenti BMW.
La nascita della M3 fu dovuto al fatto che a metà degli anni ottanta Ford (con la Sierra Cosworth RS 500) e Mercedes-Benz (con la 190 E 2.3-16) dominavano il campionato DTM. La Casa bavarese, data la sua immagine sportiva, non poteva permettersi di rimanere fuori dai giochi, considerata anche la "gloria" ottenuta in passato con la 3.0 CSL, vincitrice, tra il 1973 ed il 1979 di ben 6 campionati.
Leggendo le pagine della storia della prima Bmw M3 della serie E30, si torna dunque agli anni '80, quando stava per essere lanciata la BMW più veloce mai costruita fino a quel momento. Il progetto BMW M3 era stato avviato dalla BMW Motorsport GmbH, e la leggenda vuole che in un colloquio con l'Amministratore tecnico della società, Paul Rosche, il Presidente del Board dell'epoca, Eberhard von Kuenheim, avesse impartito personalmente l'incarico di costruire un motore particolarmente sportivo per la BMW Serie 3. Rosche, di fatto, era stato il padre del motore turbo con cui Nelson Piquet aveva vinto nel 1983 il Campionato mondiale di Formula 1 con la BMW Brabham, ed aveva già fatto un sopralluogo «nel magazzino dei componenti». Il grande ingegnere accettò volentieri l'incarico e assieme agli altri progettisti (Werner Frohwein, Helmut Himmel per citare i più conosciuti) pensarono di adottare un motore 4 cilindri 16 valvole il quale in versione corsa avrebbe potuto raggiungere regimi di rotazione elevati (fino a 10000 giri). Per ottenere questo il capo progettista Frowhein decise semplicemente di "tagliare" 2 cilindri al motore della M1 ( Motore M88 ) effettuando gli adattamenti del caso e ottenendo nel tempo di una settimana il risultato desiderato. Il propulsore che ne usciva, rispetto al sei cilindri, si rivelò molto incline a sopportare alti regimi, era più compatto e meno pesante.
Si può dire che per la prima volta venne fatto prima il motore e poi si cercò l’autovettura su cui adattarlo.
La serie E30, per poter adattarsi al nuovo motore, vide numerose modifiche al telaio, Il montante posteriore ad esempio risulta più inclinato in avanti, i parafanghi furono allargati per ospitare cerchi più grandi, il paraurti anteriore e posteriore erano dotati di grembialature. Uno spoiler anteriore ed un'ala posteriore caratterizavano la linea e soprattutto imprimevano più carico aerodinamico in velocità. L'impianto frenante veniva maggiorato montando dischi anteriori dal diametro di 280 mm e 25 di spessore, i posteriori da 282 mm e 10 mm; le pinze erano quelle della Bmw serie 5 e28. Furono poi profondamente modificati: il cambio, l'assetto, la diposizione dei pesi (con la batteria nel vano posteriore), l'impianto elettrico... Ma soprattutto vennero utilizzati molti pannelli della carrozzeria in vetroresina, i quali alleggerirono il peso vettura.
Nel complesso ne uscì fuori un'auto con una distribuzione delle masse perfetta e con una guidabilità eccellente. Una base ottima per poi essere modificata nell'utilizzo in pista. E la storia automobilistica ci insegna che la M3 serie E30 di piste e di vittorie ne ha viste tante.
Ma la prima serie della BMW M3 doveva fare i conti anche con un altro scoglio dell'epoca: il motore era potente, ma di fatto, il quattro cilindri della BMW M3 doveva essere compatibile con un catalizzatore.
E a metà degli anni Ottanta questa non era una cosa scontata. All'epoca, i catalizzatori avevano la proprietà di aumentare il consumo di benzina e di compromettere perciò la potenza del motore. Come se questo non fosse già abbastanza, la benzina senza piombo (indispensabile per utilizzare un catalizzatore) aveva la reputazione di non essere particolarmente adatta ai motori "high-performance" ed, inoltre, in quegli anni la qualità del carburante era soggetta a forti variazioni nel nostro Continente.
Ma la squadra di Paul Rosche non si arrese e trovò una soluzione anche a questo problema (raggiungendo un risultato sensazionale per gli anni '80) grazie all'abbassamento del rapporto di compressione ed al montaggio del catalizzatore nell'unità di scarico, un lavoro che fece perdere soltanto 5 dei 200 CV di serie. Ma la vera e propria sfida stava per arrivare, e non in un circuito come gli altri: la BMW stava per giocare in Casa a Nurburgring. Nei giri di prova, però, i tanti cavalli della nuova BMW non riuscirono a saltare con successo ed inciamparono in un ostacolo: se infatti il motore funzionava apparentemente senza problemi, l'impianto di scarico non digeriva bene quello che il propulsore ad alte prestazioni soffiava nel collettore di scarico. Ci volle poco tempo però ed il problema venne risolto sostituendo i supporti in gomma con delle varianti che offrivano maggiori tolleranze. Con questo, l'automobile era pronta.
Le vetture utilizzate nel circuito del Nurburgring erano tutte distinte da un numero, dal 106 al 112durante i 10.000 km di test si misero alla prova l'efficienza del sistema di raffreddamento, la distribuzione dei pesi, il leveraggio del cambio, la trasmissione e, in un altra sede, dei car crasch.
Fu proprio la numero 113 a maniferstare il problema al collettore di scarico.
La presentazione ufficiale avvenne in Patria, al Salone di Francoforte del 1985. Nonostante tutto il mondo la stesse guardando con curiosità, lei, vestita con un grande grembiule anteriore ed un alettone sulla coda largo come la sua carrozzeria, parlava con un linguaggio chiaro e deciso. La presentazione alla stampa, invece, avvenne in Italia, nel circuito del Mugello. Anche se le automobili erano ancora degli esemplari di pre-serie, i giornalisti constatarono entusiasti che i dati tecnici comunicati erano stati arrotondati per difetto e non erano assolutamente esagerati. Era vero, la BMW M3 di serie raggiungeva una velocità di punta di 230 km/h con il motore con catalizzatore e di 235 km/h con propulsore senza catalizzatore (due valori riservati prima del suo lancio alle automobili sportive purosangue).
Soltanto l'anno dopo veniva organizzato il primo Campionato mondiale di turismo e la BMW M3 non poteva di certo mancare, era stata costruita proprio per questo tipo di gare automobilistiche. Ma la prima gara nella giovane serie di competizioni, che si tenne il 22 marzo 1987 a Monza, non si trovava sotto una buona stella e terminò con uno scandalo. Tutte le BMW M3 furono escluse dalla qualifica perché gli spessori delle lamiere sarebbero risultati non conformi alle regole. Il ricorso BMW fu rigettato dal tribunale sportivo perché consegnato troppo tardi, ma questo "incidente di percorso" durante la prima gara non ebbe nessun impatto sul risultato finale del campionato, tanto che alla fine della stagione Roberto Ravaglia divenne il primo campione mondiale di turismo. E non era tutto: ai primi posti si ritrovarono anche altri piloti della BMW M3, come Winfried Vogt (campione europeo) e Altfrid Heger (al secondo posto).
La vittoria nel rally della Corsica (la prima per BMW in una gara di rally dopo 14 anni) confermò lo spirito agonistico della creatura BMW che i lettori di "Sport Auto" nominarono la "berlina più sportiva dell'anno".
Nel 1988 ai clienti privati la Casa Bavarese propose due versioni esclusive, ovvero la Evo (Evolution) ed una BMW M3 "aperta" (sviluppata sulla base della Serie 3 Cabrio). Tanti i titoli internazionali che l'auto continuò a collezionare, dal DTM alla 24 Ore del Nurburgring. La BMW M3 dominò per cinque anni nel Campionato internazionale di turismo, e venne celebrata con altre due versioni speciali: la Evo 2 e 320is . Fino alla fine del 1991 furono prodotte 17.970 M3 della prima generazione, di cui 786 Cabrio.
Tre le evoluzioni negli anni della Bmw M30 della serie E30, Bmw M3 (chiamata anche Evoluzione), Bmw M3 Evolution II, Bmw M30 Evolution III.

Bmw M30 dalla presentazione a marzo 1987
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