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Una delle auto più tecnologiche che costuì la casa Francese è sicuramente la Citroën Ds, non a casagli viene dato il nome di Dea (Ds si legge déesse che in Francese indica Dea), è una vettura rivoluzionaria, una vettura che fa invecchiare di colpo tutte le vetture del periodo.
Presentata al Salone di Parigi del 1955, il suo successo fu enorme, tanto che ne vennero prenotate, ancor prima di poterle guidare, ben 80.000 esemplari, un successo senza precedenti.
A distanza di quasi 60 anni, la Citroën Ds non passa inosservata, ancora oggi molte delle sue idee rivoluzionarie vengono applicate, debitamente modernizzate, su ammiraglie e utilitarie.
Il cambio semiautomatico (oggi presente su varie vetture), le sospensioni autolivellanti (usate su molte ammiraglie e station wagon) e il ripartitore di frenata sono solo alcuni esempi. Il suo concetto di "dolce viaggiare" rivoluzionò la visione dell'auto in Europa.
La genesi fu, come per molte auto del periodo, parecchio travagliata, non solo per la necessità, come da tradizione di Andrè Citroën, di creare qualcosa di veramente speciale, ma anche per i non indifferenti ostacoli creati dalla Seconda guerra mondiale.
Il progetto della Citroën Ds, infatti, risale al 1938, come erede della Citroën Traction. quando quest'ultima era ancora nel pieno del suo successo e della sua produzione. Nonostante le indubbie innovazioni portate da quest'ultima, la concorrenza non stava a guardare e stava progressivamente facendosi strada portando a sua volta innovazioni. In quel periodo era già in fase avanzata il progetto TPV Toute Petite Voiture che avrebbe dato origine in seguito alla 2CV. Anche per la futura sostituta della Traction Avant venne scelta una sigla di progetto composta da tre lettere: VGD, ossia Vehicule à Grande Diffusion. Tale proposta venne promossa da Pierre Boulanger, che poco tempo prima aveva preso le redini della Casa francese dopo che gli ingenti investimenti per la realizzazione della Traction Avant l'avevano portata sull'orlo del fallimento. Per la realizzazione della nuova vettura, Boulanger si servì di personaggi del calibro di André Lefèbvre (progettista) e Flaminio Bertoni (designer), oltre che di Pierre Franchiset per la realizzazione fisica della carrozzeria. A tali personaggi si aggiunse nel 1941 anche un altro italiano, ossia Walter Becchia, un brillante progettista di motori proveniente dal Piemonte e con all'attivo una significativa esperienza in Francia presso la Talbot come capo progettista.
Non si badò ai costi di produzione (e neanche ai limiti tecnologici dell'industria di allora), insomma poca attenzione al lato contabile dell'impresa. Si voleva una berlina lunga più di quattro metri, comoda e che non facesse rimpiangere lo spazio e l'abitabilità della Traction, che raggiungesse, proposta in due versioni, i 125 e i 135 km/h. Innovativa nel puro stile della casa come la Traction voluta da Andrè Citroën.
Inizialmente, il progetto prevedeva un telaio tubolare, rivestito con sottili lamiere. Tali soluzioni erano volte a rendere leggero il corpo vettura, il quale, nelle prime intenzioni dello stesso Boulanger, doveva consistere in una rivisitazione in chiave aerodinamica della Traction Avant.
Nel 1945 il corpo vettura venne fatto evolvere in maniera radicale e non appariva più come una rivistazione della Traction Avant in chiave aerodinamica, bensì come un corpo vettura completamente nuovo, con muso spiovente. Ulteriori evoluzioni si ebbero nel 1947. Nel novembre del 1950 un grave fatto colpì la Casa francese, cioè la morte di Pierre Boulanger in seguito ad un incidente automobilistico a bordo di una Citroën Traction con motore sperimentale. Gli subentrò Robert Puiseux, grande amico di Pierre Boulanger, che continuò il progetto VGD, lasciando ancora ampia libertà a Lefebvre. In quello stesso periodo venne realizzato un prototipo che prefigurava alcune soluzioni stilistiche definitive. Tale prototipo venne soprannominato "ippopotamo" per via del cofano anteriore apribile integralmente e che richiamava alla mente lo sbadiglio del grosso mammifero. Il prototipo "ippopotamo" era anche dotato di quelle carenature sui passaruota posteriori che avrebbero caratterizzato la produzione della Casa francese nei successivi quattro decenni. L'elevata aerodinamicità del prototipo scaturì oltre che dalla mente di Bertoni, anche dall'esperienza di Lefebvre presso l'azienda di Gabriel Voisin vent'anni prima.
Inizialmente il progetto prevedeva che la Citroën Ds, costasse come, se non addirittura meno, della Citroën Traction, ma si virò sempre più verso l'idea di una berlina di classe. Alla fine si raggiunse questo obiettivo, ma non di certo quello di contenere il prezzo: la nuova Citroën DS costava molto più della Citroën Traction.
Citroën Ds prototipo
Presentata, come detto nel 1955, la Citroën Ds ebbe un successo senza precedenti, che la vedrà praticamente arrivare al 1975 identica al modello iniziale, le modifiche in effetti si limiteranno solamente ai fari anteriori e ad alcune migliorie meccaniche.
Citroën Ds presentazione
Citroën Ds prima serie
Il primo modello della gamma DS, quello presentato a Parigi, fu la DS19, mossa da un'unità da 1.9 litri direttamente derivata da quella equivalente montata sulla Traction Avant, ma perfezionata in modo da erogare fino a 75 CV di potenza massima a 4500 giri/min. La velocità massima raggiungibile era di 140 km/h, non molti per la verità, ma dopo tutti gli investimenti per la realizzazione della vettura, non erano rimaste risorse economiche sufficienti per lo sviluppo di un nuovo motore.
Citroën Ds DS19
Immediatamente dopo la presentazione vi furono evidentemente alcuni problemi nell'avvio della produzione a gran regime: tutto era molto lento, basti pensare che nel mese di ottobre vennero infatti realizzati solo 7 esemplari ed appena 62 esemplari fino a fine anno. Questo fatto creò allarmi sia presso la rete di vendita della Casa, sia presso i clienti che l'avevano già ordinata versando peraltro un anticipo di 80.000 franchi. Ma dopo un mese dall'inizio del 1956, la produzione partì a pieno ritmo.
I primi anni della Dea non furono certo facili e i suoi problemi di affidabilità le crearono una cattiva reputazione presso gli automobilisti. La maggioranza delle noie arrivò dall'idraulica, troppo nuova e poco collaudata. Di fatto furono i primi sventurati clienti a scoprire le avarie e a sperimentare le modifiche approntate in fabbrica per risolverle. Venne creato un team apposito proprio per seguire i primi esemplari, affidati a fedeli clienti di casa Citroën, e risolvere i loro problemi. L'olio rosso LHS che scorreva nei tubi idraulici aveva due gravi difetti: era idrofilo (assorbiva l'umidità) e corrosivo sopra i 40 gradi. Succedeva quindi che le parti metalliche dell'impianto arrugginissero precocemente e le guarnizioni di tenuta degradassero producendo perdite. Col tempo questo problema venne attenuato, ma mai risolto completamente fino a quando nel 1967 si passò al liquido LHM, un olio minerale di colore verde (quello a tutt'oggi usato da Citroën) sicuro e affidabile.
Vi fu però chi alla DS contestava l'elevato prezzo d'acquisto, giustificato peraltro da tante innovazioni tecnologiche. Pertanto alla Citroën, per venire incontro anche a tali richieste, fu realizzata a partire dal 1957 anche la ID, una versione semplificata ed economica della DS.
Nel 1958 viene presentata, a mio avviso, la versione più bella della Citroën Ds, la versione Cabrio, non a caso sono le versioni più ricercate.
Citroën Ds Cabrio
Sempre nel 1958 viene presentato, al Salone di Parigi, la versione Citroën Ds Prestige, versione di rappresentanza della berlina francese, dotata in questo caso di una dotazione a dir poco signorile, comprensiva di divisorio tra comparto autista e comparto passeggeri posteriori. Questo modello, la cui produzione cominciò nel maggio del 1959, venne prodotto fino alla fine dello stesso anno in soli 29 esemplari.
Citroën Ds Prestige
Sempre del 1959, e precisamente del mese di settembre, è un aggiornamento che vede comparire sui parafanghi anteriori delle prese d'aria per permettere un miglior raffreddamento del motore.
Nel marzo del 1961 il motore da 1.9 litri viene portato ad 83 CV con velocità di punta pari a 150 km/h, e due mesi più tardi le prese d'aria sulla sommità dei parafanghi anteriori aumentarono di dimensioni. Nel mese di agosto venne ridisegnata la plancia.
Nel marzo del 1962 vi furono alcuni aggiornamenti al motore, con testata ed alloggiamento candele perfezionati. Nel mese di ottobre, al Salone di Parigi, la DS venne presentata con alcune modifiche al frontale, ridisegnato per essere più aerodinamico. Nella stessa occasione scomparvero le prese d'aria sopra i parafanghi anteriori, poiché il restyling comprendeva anche una nuova presa d'aria diretta sul radiatore, che così portava a temperature inferiori il liquido di raffreddamento. Il Cx perfezionato della vettura si ripercosse positivamente sulle prestazioni: la velocità massima salì infatti a 160 km/h.
Dal gennaio del 1963, a richiesta e senza sovrapprezzo, la DS poteva essere ottenuta con trasmissione meccanica e con il tradizionale cambio manuale.
Il 25 agosto del 1964 fu introdotta la ricchissima versione Pallas, disponibile unicamente nel colore grigio palladio metalizzato con tetto grigio scuro. Il modello era dotato di fari alogeni supplementari, copricerchi dal disegno striato, montanti posteriori lisci con sigla DS in rilievo, sedili maggiormente imbottiti, nuovi rivestimenti ai pannelli porta e particolari cromati sia all'esterno che negli interni.
Citroën Ds Pallas
Il 1º settembre 1965 vi fu un sensibile rinnovamento nella gamma DS: innanzitutto venne introdotta la DS21, dotata di un nuovo motore da 2175 cm³ e 109 CV di potenza massima. Questo modello era anch'esso molto dotato ed annoverava tra l'altro un dispositivo in grado di adattare automaticamente l'incidenza dei fari anteriori in funzione del carico della vettura, oltre che l'indicatore di usura delle pastiglie freno anteriori e nuovi pneumatici maggiorati. La velocità massima raggiunse i 175 km/h, ponendosi ai vertici della categoria.
La DS21, proposta anche nella più ricca versione Pallas, affiancò così la DS19, la quale abbandonò lo storico 1.9, oramai vecchio di trent'anni (che continuò comunque ad essere montato sulla ID19 ancora per un anno), in favore di un nuovo 2 litri da 90 CV. La nuova DS19 ricevette anche nuove prese d'aria per il raffreddamento dei dischi freno.
Citroën Ds21
L'intera gamma usufruì di aggiornamenti alle sospensioni ed alla trasmissione. Inoltre la DS Pallas ricevette nuovi copricerchi lisci.
Nel 1966 venne utilizzato un nuovo liquido per i circuiti idraulici, liquido caratterizzato dal fatto di essere meno corrosivo nei confronti dei componenti che lo utilizzavano. Inoltre, la batteria venne spostata sul lato destro del vano motore ed i sedili divennero regolabili su tre posizioni.
Citroën Ds seconda serie
Nel settembre del 1967 vi fu il passaggio dalla prima alla seconda serie della gamma DS, riconoscibile immediatamente dal frontale, su cui spiccano i nuovi gruppi ottici carenati costituiti ognuno da due proiettori accoppiati, dei quali quello interno (abbagliante) è anche autodirezionale, vale a dire che ruota assieme allo sterzo, in modo da seguire le curve ed avere un'ottimale illuminazione durante la notte, anche negli angoli bui che ci si accinge a percorrere. Purtroppo tale dispositivo non fu previsto per il mercato italiano perché non omologato. Il massiccio restyling al frontale ebbe anche lo scopo di rendere ancor più aerodinamico il corpo vettura.
Il 1968 fu invece l'anno della DS 20, che andò a sostituire la DS19, con la quale condivise lo stesso motore da 2 litri, ma portato a 103 CV.
Citroën Ds20
Nello stesso anno vide la luce la Break 20, una vettura che univa il corpo vettura da giardinetta delle ID Break al motore da 2 litri della DS 20 e ad alcune soluzioni tipiche delle DS, come il servofreno. Alcuni rari esemplari montavano anche il cambio semiautomatico e perfino l'alimentazione ad iniezione.
Citroën Ds20 Break
Sempre nel 1968, la DS21 vide la propria potenza lievitare a 115 CV.In Italia ci furono due versioni,la "D super",cambio a 4 marce e la "D super5",a 5 marce.
Citroën Ds21
Nel 1969 nacque la DS 21 I.E. (injection électronique), dotata di alimentazione ad iniezione elettronica Bosch. Il motore raggiunse in questo modo una potenza di 139 CV, permettendo alla vettura di raggiungere fino a 188 km/h di velocità massima. Anche la DS 21 I.E. è stata proposta in versione Pallas, versione che andò a porsi al top di gamma.
Citroën Ds21 I.E.
Nello stesso anno i fari orientabili vennero omologati anche in Italia. Alla fine dello stesso anno, le DS 20 divennero disponibili unicamente con il cambio semiautomatico ed il manuale previsto in alternativa sparì dalla lista degli optional.
Nel 1970, anche la DS 20 venne proposta in versione Pallas. Le tre versioni Pallas in listino e le versioni cabriolet ricevettero fari anabbaglianti allo iodio. Venne introdotta la Break 21, simile alla Break 20, ma con motore da 2175 cm³.
L'anno seguente le cabriolet venne tolte di produzione ed entro la fine dell'anno vennero montati il clacson a tromba e le maniglie esterne incassate.
Nel 1972 furono introdotte la DS 23 e la Break 23, con motore da 2.3 litri a carburatore, in grado di erogare 124 CV e di spingere la vettura a 179 km/h di velocità massima. Contemporaneamente, venne introdotta anche la DS 23 I.E., che montava lo stesso motore della DS 23, ma ad iniezione elettronica. Tale propulsore era in grado di erogare 141 CV, permettendo il raggiungimento di 191 km/h. La DS 23 e la DS 23 I.E. andarono a sostituire rispettivamente la DS 21 e la DS 21 I.E., che così uscirono di produzione.
Citroën Ds23
Citroën Ds23 Break
Citroën Ds23 I.E.
Nell'agosto del 1973, la DS 23 Break uscì di produzione e l'anno seguente, la DS, oramai sul viale del tramonto, venne affiancata dalla Citroën CX, la nuova berlina aerodinamica dal design più moderno che nel giro di un anno l'avrebbe sostituita. Anche se alcuni break in allestimento ambulanza vennero assemblati fino al 1976, quella che a ragione viene considerata l'ultima Dea uscì dallo stabilimento di Aulnay sur Bois il 24 aprile 1975: si trattava di una DS 23 i.e. Pallas di colore blu metallizzato (Blu Delta, AC640). L'esemplare in questione, ultimo delle 1.445.960 DS ed ID prodotte fino ad allora, è a tutt'oggi esistente e si trova in possesso del DS Club de France.
Grazie alle sue incredibili doti stradali la DS seppe conquistarsi un palmarès sportivo non indifferente, entrando a pieno titolo tra le auto più vincenti della storia: la DS e la ID furono infatti protagoniste assolute dei rally e delle grandi maratone internazionali per oltre 17 anni, dalla loro prima vittoria, ottenuta al Rally di Monte Carlo del 1959, all'ultima, arrivata al Rally du Maroc del 1975.
Citroën Ds Break
La Citroën Ds Break viene presentata nel 1968. Al momento del lancio della Break 20, già esistevano da alcuni anni le ID Break, ossia delle Citroën ID "vestite" con una grossa carrozzeria giardinetta a tre file di sedili. La Break 20 avrebbe in breve sostituito le ID Break, che uscirono di produzione nel 1969.
Citroën Id Break
Citroën Ds20 break
Le Break prodotte negli anni seguenti non erano più delle ID pure. La Break 20 coniugava tale configurazione di carrozzeria con il motore 2 litri da 90 CV. La base era sempre quella della ID Break, ma era presente anche il servofreno (tipico delle DS) ed in rari casi anche il cambio semiautomatico e l'alimentazione ad iniezione (in genere, invece, le Break erano a carburatore). Si trattava quindi di una sorta di incrocio tra ID Break e DS.
Le Break erano in grado di ospitare fino ad 8 persone compreso il conducente, ma all'occorrenza le due file di sedili posteriori potevano essere ribaltate per aumentare notevolmente la capacità di carico. Sia dal punto di vista dell'abitabilità, sia da quello della capacità di carico, le Break si ponevano al vertice. Nessun'altra vettura europea in configurazione giardinetta era in grado di dare tanto da quei due punti di vista. Tale primato venne mantenuto tra l'altro anche nei due modelli che avrebbero sostituito la Break, ossia la CX Break e la XM Break, che furono anch'esse da primato per abitabilità e capaità di carico.
Rispetto alle berline, le Break pesavano mediamente un'ottantina di kg in più ed erano alte 6 cm in più. Anch'esse montavano le sospensioni idropneumatiche e ciò conferiva un altro motivo di vanto per le Break rispetto alla concorrenza, e cioè quello di essere l'unica giardinetta in grado di mantenere costante l'assetto indipendentemente dal carico.
La Break 20 venne proposta subito in diverse configurazioni, vale a dire la Break vera e propria, la Familiale, la Commerciale e la Ambulance. Quest'ultima fu anche l'ultima versione di DS prodotta, tanto che le ultime uscirono dalle linee di montaggio nel 1976, un anno dopo la scomparsa del resto della gamma 'DS.
Citroën Ds20 Familiale
Citroën Ds20 Ambulance
Oltre alla Break 20, nata come già detto nel 1968, vennero successivamente proposte la Break 21 (1970) e la Break 23 (1972) che andava a sostituire la Break 21. La Break 23, tra l'altro vantava un ulteriore primato, consistente nell'essere, all'inizio degli anni settanta, una delle più veloci giardinette in commercio, dal momento che venivano sfiorati i 180 km/h. Vennero prodotte in totale 31.751 tra Break 20 (20.139 esemplari), Break 21 (6.006) e Break 23 (5.606).
Citroën Ds23 Break
Brochure
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complimenti come sempre xericos bella sceda !! . -
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Grazie è una vettura che adoro, ma credo che ce ne siano poche che non mi piacciono in realtà
Ciao. -
avios.
User deleted
Mi ha fatto molto piacere leggere questo articolo.
Non sapevo che ci fossero versioni "lente".
In famiglia, ne abbiamo avuta una verdino metallizzato, una berlina, la DS21.
Mio fratello la chiamava "Ferro da Stiro".
Mi piaceva, il fatto che avesse quei fari a goccia che giravano con le ruote e, molto, moltissimo la coda con le frecce sul tetto...
In un certo senso in contro tendenza allo stile americano, che prevedeva le pinne.. -
Unopertutti.
User deleted
A mio parere, è in assoluto, l'autovettura più bella elegante e stilosa, costruita dalla Citroen!!!
È fantastica ancora adesso, bella bella bella!!!. -
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Si molto bella, ma molto fragile, per via del tetto incollato, con il tempo la ruggine la divora proprio in quel punto.
Però è molto bella.. -
avios.
User deleted
Un particolare credo comune a tutte le Citroën vetuste, è quel c@zzo di volante.
Nun se pò guardà!. -
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Questione di gusti, io lo trovo affascinante, poi se era pratico non saprei . -
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Quel volante è stupendo!!!!
Incredibile, avveniristico, unico!
Ed è anche facile da guidare, compresa la macchina tutta servoassistita, ricordo che l'ho guidata quando avevo 10 anni in braccio a mio zio in campagna.
Fantastica
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Be la vettura ha introdotto tante di quelle innovazioni, il cambio semi automatico, le sospensioni idropenumatiche, fiore all'occhiello ancora oggi della Citroen, il servo sterzo, i fari che seguono la curva, oggi ormai usate da tante auto tramite i fendinebbia, ma all'epoca erano sicuramente avanti di tanti anni, l'aria condizionata, per carità era anche una vettura destinata ad un pubblico non certo operaio.
Comunque possiamo dire che è la prima auto della nuova era moderna, dopo di lei il futuro.. -
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https://www.veloce.it/news/citroen-ds-anch...elettrico-90149
Citroën DS, anche la ‘dea’ cede all’elettrico. -
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Come potrebbe essere la Citroën DS oggi
Su Instagram è comparsa una versione moderna ed elettrica del celebre modello di casa Citroën, e non ha perso il suo fascino.
Citroën Ds |
