Peugeot 205 T 16

« Older Newer »

xericos

Posted on 28/8/2012, 18:29

Advanced Member

Group: Administrator

Posts: 4,060

Location: Roma

Status: Offline

Nel periodo più florido per il mondiale Rally, prima che le vetture (o forse meglio dire i prototipi) del Gruppo B fossero messe al bando, Peugeot introdusse una delle auto più estreme della sua storia, la 205 T16. Conosciuta in Francia anche col nome “Turbo 16″, è stata costruita a partire dal 1984 in soli 200 esemplari, appena sufficienti per ottenere l’omologazione al campionato del mondo rally.
Sotto le mentite spoglie di una 205, si celava in realtà una vera e propria auto da competizione, con caratteristiche tecniche appositamente studiate per le gare e soltanto adattate all’utilizzo su strada. Basti pensare che solo il frontale e pochi altri particolari erano riconducibili all’utilitaria francese, tutto il resto era inedito. Meccanicamente, infatti, la T 16 poteva vantare un motore montato in posizione posteriore-centrale, la trazione integrale permanente, il telaio monoscocca e una carrozzeria alleggerita in fibra.
Il motore è un 4 cilindri in linea con una cilindrata di 1.775 cm³, la distribuzione è bialbero con testata a 16 valvole, è sovralimentato mediante un turbocompressore KKK con una pressione massima di 0,7 bar, per una potenza di 200 CV a 6.750 giri al minuto, è collocato trasversalmente alle spalle del passeggero ed è inclinato all'indietro di 20° mentre alle spalle del pilota è collocato l'intercooler per raffreddare l'aria proveniente dal turbo e destinata ai collettori di aspirazione grazie alla grande presa d'aria laterale. Questa particolare configurazione causa un po' di sovrasterzo nelle lunghe curve a sinistra in quanto la ripartizione dei pesi è più spostata verso destra. Il cambio è un 5 marce allineato all'albero motore, che si trova subito dietro il sedile del pilota, ha una chiara ispirazione sportiva con leva corta ed innesti ravvicinati. Questa berlinetta raggiunge una velocità massima di 209 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 6,0 secondi.
La trazione è garantita da un sistema 4x4 abbinato a tre differenziali autobloccanti, di cui quello centrale epicicloidale, con la trazione ripartita per il 34% all'avantreno e per il 66% al retrotreno. La Peugeot aveva introdotto anche un ulteriore innovazione adottando per il differenziale centrale una scatola Ferguson che assicura lo slittamento progressivo di un asse rispetto all'altro in base alle condizioni di aderenza, garantendo così una trazione omogenea tra i due assali. Nonostante la trazione integrale, nella guida veloce la Turbo 16 tende a manifestare una leggera tendenza sovrasterzante, che come detto si accentua nelle curve a sinistra, mentre nelle curve lente torna il tipico effetto leggermente sottosterzante della trazione integrale che scompare in uscita dove bisogna dosare bene il gas per non finire in testacoda a causa dell'esuberanza del motore.
Nell’abitacolo si riscontrava la vocazione agonistica con una ricca strumentazione e due sedili sportivi, mentre anche esternamente non serviva un occhio allenato per distinguere le differenze rispetto al modello “normale”. Passaruota allargati, cerchi in lega con pneumatici maggiorati, prese d’aria laterali (utili per raffreddare il motore) e il color grigio topo con profili rossi, tradivano le “cattive intenzioni” della T 16 stradale.
Dalla versione stradale vennero allestiti 20 esemplari per le competizioni, denominati Evo e Evo 2.

Peugeot 205 16 T versione stradale
084cf037400c81c9937e315

205 Turbo 16 EVO e EVO2
Prevista per il 1983, la EVO fece il suo esordio in gara solo al Tour de Corse 1984 a causa di ritardi nello sviluppo che si rivelò più complicato del previsto. L'impostazione generale ricalca quella della vettura stradale salvo alcune migliorie. Per esempio l'impianto frenante è stato migliorato con l'adozione di pinze a 4 pistoncini invece che a 1 e la ripartizione manuale della frenata da parte del pilota. Inoltre la potenza del motore è stata aumentata a 350-370 CV grazie all'adozione di una turbina KKK con pressione di sovralimentazione maggiorata a 1,4 bar. Il peso della vettura è di circa 960 kg. Tuttavia la particolare configurazione del motore creava qualche problema di stabilità sui salti: infatti l'albero motore e tutti gli organi del cambio erano collocati esattamente lungo l'asse passante per il baricentro della vettura cosicché se saltando si accelerava, il muso avrebbe puntato il cielo, mentre se si chiudeva il gas, il muso avrebbe puntato il terreno ruotando attorno a tale asse.
Esattamente un anno dopo, al Tour de Corse 1985, fece il suo esordio in gara la EVO2. La EVO2 per molti versi è considerata il canto del cigno del Gruppo B, la vettura che rappresenta la massima espressione tecnica e prestazionale dei rally anni '80 insieme alla Lancia Delta S4. Le differenze più evidenti con la sua progenitrice sono le vistose appendici aerodinamiche atte a migliorare l'aderenza, che risultava compromessa dalle maggiori prestazioni, e ad evitare che l'auto atterrasse di muso dopo i salti, l'alettone posteriore era infatti capace di creare una deportanza fino a 230 kg per mantenere l'auto equilibrata quando si trovava in aria. Il precedente turbocompressore KKK venne abbandonato, sostituito da un modello fornito dalla Garrett con pressione di esercizio fino a 2,5 bar, grazie al quale il motore raggiungeva nell'ultima evoluzione i 560 CV.[1]. La maggiore potenza comportò inoltre una revisione del telaio con l'adozione della fibra di carbonio oltre all'acciaio, il telaio infatti doveva sopportare maggiori sollecitazioni rispetto alla versione precedente e doveva far sì che l'agilità e la leggerezza congenite della vettura non si trasformassero in una cronica inguidabilità a causa della potenza in eccesso, questa soluzione permise un sostanziale risparmio di peso della vettura, sceso a circa 930 kg.

Peugeot 205 T evo
peogeto

Peugeot 205 T evo 2
552631628148ba977c55

Storia
1984
L'esordio al Tour de Corse spiazzò tutti gli avversari. Ari Vatanen, che non aveva mai visto le strade della Corsica e che non amava l'asfalto, demolì la concorrenza speciale dopo speciale finché non si cappottò dopo essere scivolato su una pozza d'acqua e fu costretto al ritiro. Nello stesso giorno Jean-Pierre Nicolas riuscì a percorrere per l'unica volta nella storia la speciale Liamone-Suariccio in meno di un'ora e concluse il rally al quarto posto. Al Rally di Sanremo, a mondiale già deciso, andò in scena un rally memorabile disputato in condizioni atmosferiche proibitive: Lancia, Audi e Peugeot dettero vita ad una lotta serratissima che non fece altro che sancire la superiorità della 205 sulla concorrenza. Alla fine della stagione la 205 collezionò 3 vittorie (1000 Laghi, San Remo, RAC Rally) su 5 gare disputate che, nonostante avesse saltato le prime gare della stagione, la proiettarono nella lotta al mondiale. La concorrenza comprese che la Peugeot sarebbe stata la vettura da battere nella stagione sportiva seguente.

1985
All'inizio del campionato la 205 e Ari Vatanen si dimostrarono subito i favoriti per la vittoria finale. Al Rally di Monte Carlo Vatanen vinse, nonostante una penalità di 8 minuti, con 5 minuti di vantaggio su Walter Rohrl e la sua nuova Audi Quattro Sport seguito da Timo Salonen sulla seconda 205. Nella gara successiva in Svezia il copione fu più o meno lo stesso: Vatanen primo seguito da un'Audi Quattro (stavolta di Blomqvist) e da Salonen. La battaglia tra Vatanen e Blomqvist in Svezia fu serratissima, ma alla fine il finlandese riuscì a prevalere grazie all'agilità della Peugeot contro cui nulla poteva la Quattro Sport, più pesante e marcatamente sottosterzante. La terza concorrente, la Lancia 037, invece cominciava a sentire il peso degli anni, era apparsa per la prima volta nel 1982, e a causa della sola trazione posteriore era competitiva solo su asfalto. Al rally del Portogallo la gerarchia all'interno della squadra venne invertita: Vatanen, ritiratosi a causa di una foratura, cedette la vittoria a Salonen, che balzò in testa al mondiale piloti, seguito da Miki Biasion e Walter Rohrl.
Al Tour de Corse fece il suo esordio la EVO2 con alla guida Bruno Saby che concluse il rally in seconda posizione. Il Tour di quell'anno fu segnato da un gravissimo incidente che costò la vita ad Attilio Bettega e fece sì che la FIA cominciasse ad interrogarsi sul senso del Gruppo B dove le vetture in gara cominciavano a raggiungere potenze elevatissime senza gli adeguati standard di sicurezza.
Le successive tre gare (Acropolis, Nuova Zelanda, Argentina e 1000 Laghi) furono ancora una volta appannaggio di Salonen che, laureatosi campione del mondo, lasciò solo le ultime due gare agli avversari. Vatanen, invece, concluse il mondiale al quarto posto dopo i due piloti Audi a causa di un gravissimo incidente occorsogli durante il rally di Argentina: cappottatosi più volte ad altissima velocità, fu salvato dal roll-bar che resistette all'urto. Vatanen fu trasportato in elicottero all'ospedale dove fu ricoverato in fin di vita. Ancora una volta la FIA si interrogò sui rischi del Gruppo B e a fine stagione lasciò intendere che presto ne avrebbe decretato la fine.
Con 7 vittorie in 10 gare, la Peugeot si laureò campione del mondo costruttori per la prima volta grazie ad una vettura che era riuscita a vincere mostrando tanta superiorità come pochi in precedenza.

1986
Con l'Audi che aveva ridotto il suo impegno nei rally, l'unica avversaria della T16 EVO2 per il 1986 era la temibile Lancia Delta S4 che aveva esordito con una doppietta al Rally RAC dell'anno prima. Per la nuova stagione era stato ingaggiato anche il giovane Juha Kankkunen da affiancare a Timo Salonen. Le prime gare della stagione sembrarono sancire la superiorità della Lancia che vinse a Monte Carlo con Henri Toivonen e che tenne testa alla Peugeot in Svezia arrivando seconda con Markku Alen. Ma un tragico incidente diede la svolta alla stagione e al Gruppo B: il Tour de Corse, dopo Bettega l'anno prima, vide la morte di Toivonen e del suo copilota Sergio Cresto in seguito all'esplosione della loro Delta S4 finita in un dirupo. Questo fece sì che la FIA decidesse di chiudere questa categoria a partire dall'anno seguente.
Le gare successive videro il duello Lancia - Peugeot rinnovarsi. La 205 vinse in Corsica, Grecia e Nuova Zelanda; la Lancia, che fino ad allora aveva conquistato altrettanti secondi posti vinse invece in Argentina e si presentò in Finlandia con un Alen determinato a rimontare i 20 punti di svantaggio che lo separavano da Kankkunen. Questo costò al finlandese della Lancia un errore a 13 speciali dalla fine, quando era saldamente in testa alla classifica, costringendolo al terzo posto dietro a Salonen e Kankkunen. Il titolo piloti si sarebbe deciso quindi in Italia, Inghilterra e Stati Uniti.
Ben presto, però, gli incidenti mortali che funestarono il campionato mondiale rally di quegli anni, misero in evidenza le potenzialità e anche la pericolosità delle vetture del gruppo B, spingendo la Federazione a proibirne l’utilizzo. Nel 1987, pertanto, nonostante il disappunto della Peugeot-Talbot Sport (capitanata da un giovane Jean Todt), calava prematuramente il sipario su modelli “epici” come l’Audi Quattro, la Lancia Delta S4, la Ford RS200 e la stessa Peugeot 205 T16.

205 Turbo 16 Grand Raid
Con la fine del Gruppo B, alcuni dei partecipanti al mondiale rally riciclarono le proprie vetture per correre in altre categorie come il mondiale Rally Cross e il mondiale Rally raid. La Peugeot decise di partecipare al secondo con una 205 T16 opportunamente modificata sempre sotto la gestione di Jean Todt che fece tesoro dell'esperienza nel mondiale rally degli anni precedenti.
Le modifiche principali riguardavano il motore e il telaio. Il primo adottava ora una nuova iniezione Magneti Marelli e poteva sprigionare una potenza di "soli" 380 CV per garantire una maggiore affidabilità della meccanica. Il telaio era stato invece profondamente rivisto: furono allungati sia il passo (33 cm in più) e la lunghezza complessiva (+34 cm) per garantire una maggiore stabilità sulle dune africane. I 34 cm in più di lunghezza permisero di maggiorare anche i serbatoi di carburante che potevano ora raggiungere una capacità di 400 l contro i 110-190 l delle versioni precedenti.
L'esordio della Grand Raid avvenne al Rally dei Faraoni del 1987 con la vittoria di Ari Vatanen che vinse anche alla Parigi-Dakar dello stesso anno. L'anno successivo la 205 sarebbe dovuta esser sostituita dalla Peugeot 405 Turbo 16 Grand Raid, ma la squadra Peugeot decise di schierare comunque due 205 come "riserve". La sceltà si rivelò vincente: Vatanen, alla guida di una 405, fu costretto al ritiro e la vittoria andò a Juha Kankkunen che pilotava una delle due 205. Il 1989 vide la vittoria di Vatanen su una 405 alla Parigi - Dakar, gara dove ancora una volta la 205 andò a podio sul gradino più basso. Un degno epilogo di una carriera vincente.

Peugeot 205 T Parigi Dakar
peugeot205t16mehtadougt

205 Turbo 16 Pikes Peak
Sempre nel 1987 la Peugeot decise di iscrivere tre esemplari di 205 T16 alla Pikes Peak International Hillclimb, una cronoscalata che si tiene sulle montagne del Colorado. I piloti erano: Ari Vatanen, Andrea Zanussi e Shekhar Mehta a cui erano state affidate delle 205 T16 EVO 2 modificate, in grado di erogare 600 CV e 60 Kgm di coppia massima. Esteriormente si poteva riconoscere grazie ai vistosi alettoni maggiorati per garantire il massimo dell'aderenza su strade dove ogni errore poteva essere fatale. La gara vide la vittoria di Walter Rohrl su una Audi Quattro Sport, anch'essa proveniente dal Gruppo B, davanti alle Peugeot che si classificarono al 2º, 3º e 4º posto.

Peugeot 205 T Pikes Peak
111jf3a